Elektrisk lokomotiv 2ES6: skapelseshistorie, beskrivelse med foto, hovedegenskaper, operasjonsprinsipp, funksjoner for drift og reparasjon

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2024-01-02 14:00

I dag foregår kommunikasjon mellom ulike byer, passasjertransport, varelevering på en rekke måter. En av disse måtene var jernbanen. Det elektriske lokomotivet 2ES6 er en av transportmåtene som for tiden brukes aktivt.

Generell beskrivelse og oppretting av de første maskinene

Av navnet blir det klart at dette lokomotivet kun kjøres på de linjene hvor det er likestrøm. Når det gjelder produksjonen av denne transporten, er den produsert og satt sammen ved Ural Railway Engineering Plant. Plassering av produksjonsanlegg - byen Verkhnyaya Pyshma. Det fulle navnet på det elektriske lokomotivet er 2ES6 "Sinara". Prefikset "Sinara" kommer fra eierne av selskapet, som er et CJSC og kalles "Sinara Group".

Hvis vi snakker om skapelseshistorien, begynte den i 2006. Etter at den første modellen hadde bestått alle testene, ble de første 8 2ES6 elektriske lokomotivene produsert, og også det året ble det signert en kontrakt medprodusent og russiske jernbaner. Det første produksjonsåret for disse lokomotivene var 2008, hvor 10 flere kjøretøyer ble produsert. Året etter økte produksjonsvolumet og ytterligere 16 2ES6 elektriske lokomotiver ble levert til russiske jernbaner. I løpet av de påfølgende årene økte volumene jevnt og trutt og nådde snart 100 lokomotiver per år. Økningen i tempoet innen maskinteknikk fortsatte til 2016.

Deretter ble produksjonen stabilisert og byggetakten redusert. I midten av 2017 var for eksempel tot alt 704 modeller av elektrisk lokomotiv 2ES6 Sinara produsert fra fabrikken.

Beskrivelse av lokomotivmodell, generelle tekniske parametere

Den nye lokomotivmodellen besto av to like seksjoner. De ble koblet sammen ved sidene, og hadde også mellomvognsoverganger. Når det gjelder kontrollen, utføres den bare fra en hytte, og selve seksjonene kan skilles. I tilfelle frakobling blir hver seksjon av 2ES6 "Sinara" elektrisk lokomotiv en uavhengig del.

Dessuten er det mulig å koble sammen to slike lokomotiver. I dette tilfellet danner de et lokomotiv med fire seksjoner. Dette er imidlertid ikke alt. Det er fullt mulig å legge til bare ett til et todelt lokomotiv for å få en tredelt transport. Alle disse alternativene forenes av det faktum at kontrollen uansett vil bli utført fra én hytte.

Det er verdt å merke seg at når man bruker hver seksjon som en uavhengig, har maskinistene ofte problemer,forbundet med begrenset sikt.

Når det gjelder de generelle tekniske indikatorene, er de som følger:

• hastigheten til det elektriske lokomotivet 2ES6, som bildet vil bli presentert av, er 120 km/t;
• lokomotivets totale lengde er 34 meter;
• drift utføres på en likestrømstype, samt på en spenning på 3 kV;
• aksial formel for elektrisk lokomotiv 2 (2₀-2_0);
• timeeffekten til TED er 6440 kW;
• last per skinne 25 TS.

Fordeler, ulemper, struktur

Det elektriske lokomotivet til denne produsenten har en betydelig fordel i forhold til andre modeller av VL-typen elektrisk lokomotiv. Dette pluss ligger i det faktum at under drift mottar det elektriske lokomotivet 2ES6, hvis bilde ble presentert, uavhengig trekkrafteksitasjon. Dette fører til at lokomotivets traction control-egenskaper øker. I tillegg, under bremsing, regulerer mikroprosessorteknologien til det elektriske lokomotivet spenningen. En liten mengde sand som kastes på skinnene gjør bremsingen enda mer effektiv.

2ES6 har 3 trinn med bremsereostat, som i forgjengeren. Denne designen tillater bremsing ganske jevnt, uten plutselige spenningsstøt. Som et annet lite pluss kan følgende bemerkes - en uavhengig eksitasjon ble etablert. Dette spiller en veldig viktig rolle, spesielt når du starter en reostatmotor. Denne funksjonen lar deg bli kvitt plutselige strømstøt i perioder med økninghastighet.

Når det gjelder funksjonsfeilene til det elektriske lokomotivet 2ES6 og dets mangler, er dette oftest følgende 2 årsaker:

• hyppige utbrenninger av TED-ankere;
• strømkontaktorer og hjelpemaskiner svikter ofte.

Og hva er kjent om designet? Det er verdt å starte med lokomotivførerhuset, som er laget i form av en metallstruktur i ett stykke. TED-oppheng utføres ved hjelp av motoraksiale rullelager. Når det gjelder trekkraften som utøves av et elektrisk lokomotiv på skinnene, er den lik 25 TS, som regnes som normale og allment aksepterte indikatorer for et lokomotiv med slik kraft.

Hensikten med det elektriske lokomotivet og muligheten for å kombinere

Det elektriske godslokomotivet i 2ES6-serien med en elektrisk kommutatortrekkmotor er beregnet for bruk i godstrafikk på jernbanene til Russian Railways JSC med en sporvidde på 1520 mm. I tillegg skal ledningene elektrifiseres for likestrøm, nominell driftsspenning skal være 3000 V i temperert klima.

Hvis vi snakker om en to-seksjonsdesign, så mener vi tilstedeværelsen av to hodeseksjoner. Styringen av det elektriske lokomotivet 2ES6, i henhold til driftsreglene, kan leveres fra ethvert førerhus. I tillegg må hver av dem være utstyrt med alt nødvendig for å sikre kontroll.

Toseksjonsdesign med boostersone innebærer tilstedeværelse av to hodeseksjoner og en booster, og med mulighet for overgang fra en hodeseksjon til en annen.gjennom booster-sonen.

Hvis lokomotivet kombineres til en treseksjon eller fireseksjon, vil muligheten for å bevege seg inne i kroppen fra hodet til halen være umulig.

Detaljerte tekniske parametere

I driftsreglene er det klare verdier for alle de tekniske egenskapene til dette lokomotivet. I tillegg er dataene angitt for både to-seksjoner, og for tre-seksjoner og fire-seksjoner. Hoveddataene er gitt nedenfor:

1. Strømavtageren til det elektriske lokomotivet 2ES6 er designet for en nominell driftsspenning på 3 kV.
2. Sporvidden for passasje av toget bør være 1520 mm.
3. Den aksiale formelen, som ble spesifisert tidligere for to seksjoner, vil forbli den samme selv i tilfelle av en tre- eller fire-seksjons utførelse. Bare den første koeffisienten vil endres med henholdsvis 3 eller 4.
4. Belastningen fra hjulsettet til dette lokomotivet i enhver versjon vil være omtrent 245 kN med en feil på 4,9 kN i begge retninger.
5. Lokomotivets girforhold er 3,44.
6. Tjenestevekten til et elektrisk lokomotiv med 0,7 tonn sand vil være 200 for henholdsvis en to- og 300/400 for en tre- og fire-seksjon.
7. Deretter er det viktig å være oppmerksom på kraften til trekkmotorakslene. For en to-seksjon bør den være minst 6440 kW, for en tre-seksjon - 9660 kW, for en fire-seksjon - 12880 kW.
8. Trekkkraft, målt i kN, for to seksjoner - 464, for tre - 696,for fire - 928,

Ovennevnte kraft og trekkraft er relevant for drift av et elektrisk lokomotiv i timedrift. Hvis driftsmodusen endres til kontinuerlig, vil parametrene være som følger:

1. Strøm vil være 6000, 9000 og 12000 for henholdsvis to, tre og fire seksjoner.
2. Traksjonskraften vil være 418, 627, 836 kN for seksjoner.

Hele listen over rullende materiell til det elektriske lokomotivet 2ES6 kan enkelt finnes på nettet. Den viser alle depotene og jernbanene som et bestemt tog kjøres på.

Produksjon og installasjon av utstyr

Når det gjelder produksjonen av selve det elektriske lokomotivet, så vel som alt utstyret, passerer det under den klimatiske versjonen "U", som betyr - et temperert klima. Også lokomotiv- og utstyrsplasseringskategorier - 1, 2, 3.

Alt utstyr som skal installeres utenfor kabinettet må utføres i henhold til vilkårene i V1. Utstyr montert i karosseriet utføres i henhold til U2-reglene, men på betingelse av at omgivelsestemperaturen ikke overstiger +60 grader Celsius. Utstyr produsert i henhold til U3-reglene må installeres inne i kabinen, og den øvre arbeidstemperaturen er også +60 grader Celsius. Det elektriske lokomotivet og utstyret har en annen begrensning når det gjelder maksimal driftshøyde over havet, som er 1,3 km.

Her er det verdt å legge til at utstyret er laget etter klimatiske forholdU1 og U2, lar frost falle og deretter tine.

Videre bør det bemerkes at alt hovedutstyret fra listen over elektrisk lokomotiv 2ES6 er delt inn i tre kategorier avhengig av de mekaniske faktorene som de kan betjenes under. Mekaniske belastninger inkluderer vibrasjons- og støtbelastninger. For den ufjærede delen av enhetene er dette M25-gruppen, M26-gruppen inkluderer utstyr plassert på de elektriske lokomotivboggiene. Alt utstyr inne i lokomotivhuset tilhører M27-kategorien. Alle disse gruppene er akseptert i samsvar med GOST 17516.1-90.

Anvendelse av 2ES6 på Oktyabrskaya-jernbanen

I 2018 ankom 2ES6 elektriske lokomotiver til Oktyabrskaya-jernbanen. For denne motorveien har de blitt fundament alt nye modeller. To-seksjonsmodeller av disse lokomotivene ble sendt hit. Etter å ha utført trekkraft- og energitester ble det bekreftet at det var mulig å øke massen på tog med 40%.

Omtaler om det elektriske lokomotivet 2ES6 på Oktyabrskaya-jernbanen er bare positive. Dette skyldes det faktum at å sette dem i drift har ført til muligheten for å øke massen av tog i slike retninger som Babaevo-Luzhskaya og Babaevo-St. Petersburg, fra tidligere 6,5 til 8 tusen tonn.

Stasjonspersonalet la merke til den utmerkede designen og de tekniske løsningene, som førte til muligheten for å øke massen. I tillegg viste testing på denne stasjonen at det nå er mulig å øke gjennomstrømningen, samtidig som man reduserer driftskostnadene forvedlikehold av lokomotivflåten. I tillegg er en annen betydelig fordel notert av sjåførene og andre ansatte sparingen av spesifikt energiforbruk med 7-15 % sammenlignet med tidligere tog.

Lokomotivplassering av utstyr

Plassering av alt utstyr er en ganske viktig prosess, siden det er nødvendig å installere en stor mengde utstyr og samtidig la det være ledig plass til personellet som driver toget. I denne forbindelse er enheter montert i hytter, høyspenningskamre, maskinrom og til og med på taket. Det er mulig å plassere noen enheter under karosseriet til det elektriske lokomotivet og i endeveggene.

Riktig utforming av karosseriet og plassering av alt utstyr bør også gi tilgjengelighet for vedlikeholdspersonell til å inspisere eller reparere det elektriske lokomotivet 2ES6. I tillegg må alle enheter installeres i samsvar med alle sikkerhetsregler og overholde sikkerhetstiltak for industriell sanitær.

Det er verdt å merke seg her at karosseriet til det elektriske lokomotivet til denne modellen er delt inn i rom i vertikale og horisontale plan.

I vertikalen kan følgende deler skilles ut: et rom for tak- og kroppsutstyr, samt utstyr plassert under karosseriet.

Horisontalplanet inkluderer vestibylen, førerrommet, overgangsplattformen og maskinrommet med høyspentkammer.

UKTOL på 2ES6

UKTOL er et enhetlig sett med bremseutstyr. Pneumatisk bremssystemet på det elektriske lokomotivet 2ES6 består av to hoveddeler - en automatisk brems og en hjelpebrems for lokomotivet. Dette pneumatiske systemet gir mulighet for ikke bare driftsbrems, men også nød, autostopp, samt bremsing i tilfelle uforutsett separasjon av seksjoner.

I tillegg kommer en fjernkontroll av bremsene til det elektriske lokomotivet. UKTOL på et elektrisk lokomotiv 2ES6 er et kompleks bestående av kontrollorganer. Alle av dem er plassert på kontrollpanelet til driveren av en enhetlig type. Hovedoppgaven til komplekset er kontroll av det pneumatiske bremsesystemet.

Arbeid med elektriske lokomotivdeler

Dette lokomotivet består av mange deler som utfører sine funksjoner. Feilsikre drift av alle deler setter det elektriske lokomotivet i bevegelse.

Start med vogner. Hver av transportseksjonene inkluderer tilstedeværelsen av en to-baset boggi, som kroppsrammen hviler på. I tillegg vil vognene ta trekkraft og bremsekrefter. Selve den består av en sveiset boks-seksjonsramme.

Vatten har en ramme som er designet for overføring, samt videre fordeling av den vertikale lasten.

Hjulmotorblokken ble brukt for første gang på denne typen elektriske lokomotiver. Her brukes koniske motoraksiale rullelager, samt et dobbeltsidig spiralgir. Hovedtrekket til hjul-motorblokken er at den bruker et enkelt stivt hus for to motoraksiale lagre.

Feil ogreparasjon

Siden reparasjon av en så kompleks enhet er en møysommelig og tidkrevende oppgave, er det nesten aldri mulig for personell å utføre den på veien. Av denne grunn, når han oppdager en feil som skal repareres, må føreren av et elektrisk lokomotiv prøve å bringe toget til nærmeste stasjon eller praktiske profil på sin egen treghet. Noen ganger hender det at man må gjøre en tvungen stopp på oppturen. I dette tilfellet anbefales det å holde toget komprimert, og heller ikke slippe bremsene før det elektriske lokomotivet begynner å bevege seg.

Etter alle disse handlingene må sjåføren inspisere funksjonsfeilen og informere ekspeditøren om skadens art, muligheten for utførelse og estimert reparasjonstidspunkt, hvis mulig. Etter det må ekspeditøren enten gi tillatelse til reparasjoner eller sende et ekstra lokomotiv.

Noen ganger er det tilfeller der det kan ta enormt lang tid å restaurere et elektrisk lokomotiv. I disse tilfellene vil den eneste riktige løsningen være å sette sammen en nødkrets, som er gitt i driftsreglene. I tilfelle det ikke er mulig å flytte unna på grunn av stor skråning, bør hjelpelokomotiv tilkalles umiddelbart.