VL10, elektrisk lokomotiv: foto, beskrivelse, enhet

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

VL10 er et elektrisk DC-lokomotiv produsert i USSR, designet for både gods- og passasjertrafikk. Den ble produsert på Tbilisi og Novocherkassk elektriske lokomotivanlegg fra 1961 til 1977. Navnet "VL" ble gitt til det elektriske lokomotivet til ære for Vladimir Lenin, og indeksen "10" betydde dens type. Siden midten av 70-tallet har århundrer gått, VL10 har blitt det viktigste elektriske godslokomotivet til USSR-jernbanene. I tillegg var det den mest massive modellen i sin klasse og ble grunnlaget for påfølgende versjoner av VL11 og VL12. I denne artikkelen vil vi vurdere enheten til det elektriske lokomotivet VL10 og dets historie.

Backstory

Elektriske lokomotiver av VL8-modellen på begynnelsen av 1970-tallet møtte ikke lenger de stadig økende kravene til USSR-jernbaneindustrien. De hadde svake motorer (bare 525 kW effekt), stiv fjæroppheng, tunge boggier og et for støyende førerhus.

Den 9. februar 1960 ble mandatet for design av et nytt elektrisk lokomotiv godkjent. Prosjektet ble utviklet av designerne av et spesielt designbyrå ved Tbilisi Electric Locomotive Plant. Til sluttI 1960 ble prosjektet sendt til behandling i Jernbanedepartementet. Utgivelsen av den første modellen ble tidsbestemt til å falle sammen med 40-årsjubileet for etableringen av sosialistisk makt i Georgia. Det er på tide å vurdere enheten til det elektriske lokomotivet VL10.

Mekanisk

Det elektriske lokomotivet hadde et todelt karosseri, som hver del hvilte på et par to-hale boggier ved hjelp av fire sidekulelager. Karosseriet tjente til å overføre trekkraft og bremsekrefter. Alle slags elektriske maskiner og elektriske apparater ble installert i hver seksjon. Fra siden av førerhuset fikk karosseriet en SA-3 automatisk kopling, og en permanent kopling av typen TE2 ble brukt for å koble seksjonene til hverandre.

Dimensjoner på elektrisk lokomotiv:

1. Lengde – 32,04 m.
2. Høyden på den automatiske koplingsakselen fra skinnehodet er 1060 mm (pluss eller minus 20 mm avhengig av dekkets tilstand).
3. Hjuldiameter - 1260 mm.
4. Den minste svingradius ved 10 km/t er 125 m.

Den totale statistiske nedbøyningen av fjæropphenget er 111 mm. 63 av dem er på sylindriske fjærsidestøtter, og 48 er på sylindriske fjærfjærer på boggier. Trekkkraften fra boggirammene til karosseriet overføres ved hjelp av dreieenheter. Boggibokser er utstyrt med rullelager. Trekk- eller bremsekraft tilføres boggierammen gjennom bånd utstyrt med gummi-metallblokker.

hydrauliske vibrasjonsdempere. Utformingen av det elektriske lokomotivet VL10 forutsetter også tilstedeværelsen av en anti-lossingsanordning som forhindrer lossing av de første hjulsettene fra det oppstår.

Kraftverk

Strømavhenting fra kontaktnettet utføres ved hjelp av strømavtageren T-5M1, som er plassert i enden av hver av de to seksjonene. Inne er seksjonen delt inn i tre deler. I hodedelen er det en hytte. Bak ligger VVK (høyspentkammer), som er inngjerdet fra passasjen med nettinggjerder. Når strømavtakeren løftes, låses de pneumatisk i lukket stilling. Maskinrommet er plassert i bakenden av lokomotivet.

VVK inneholder nesten alle koblings- og beskyttelsesenheter i seksjonen: bremsebryter, reverser, kontaktorer (lineære, reostatiske, høyhastighets og shunt), bokserelé, etc.

Første og andre seksjon har forskjeller mellom høyspenningskamre. I VVK av den første seksjonen er det en høyhastighetsbryter BV-1, som beskytter trekkmotorene, samt en bryter som varierer typene tilkobling av seksjoner. I VVK i den andre seksjonen beskytter BV-2 hjelpemaskiner, og bryteren varierer hastigheten til viftemotorene. I tillegg er det noen forskjeller på tvers av seksjonene som helhet. For eksempel er en radiostasjon og et hastighetsmåler for opptak bare plassert i én del av VL10.

Lokomotivet har tre hjelpemaskiner i maskinrommet. Den viktigste er viftemotoren. Enheten består av en høyspent kollektormotor, en sentrifugalvifte(kjøler VVK- og trekkmotorene) og en kollektorgenerator (genererer likestrøm som forsyner belysningsenheter og kretsen til det elektriske lokomotivet VL 10). Viftemotorer er seriekoblet i lavhastighetsmodus og parallelt i høyhastighetsmodus.

For å forsyne maskinen med trykkluft er den utstyrt med en motorkompressor. Den består av en motor som ligner på en motorviftemotor, og en tresylindret kompressor KT-6. Trykkluft er nødvendig for: bremsesystemet til lokomotivet og toget som helhet, pneumatiske kontaktorer, blokkering av høyspentkammeret, vindusviskere og lydsignaler. Kompressoren til det elektriske lokomotivet VL 10 kobles direkte til motoren, uten girkasse. Derfor kan ikke motoren ventilere seg selv. For å avkjøle den, tilføres luft fra viftemotoren.

Eksitasjonsviklingene til trekkmotorene i regenerativ bremsemodus drives av en omformer som består av en høyspentmotor og en kollektorgenerator. Maksimal generatorstrøm er 800 ampere. Et hastighetsrelé er plassert på magnetiseringsakselen, som slår av motoren i tilfelle hastighetsøkning. Eksiteringen av generatoren kommer fra batteriet gjennom en motstand. Ved å bevege bremsehåndtaket til kontrolleren mot seg selv, kan føreren redusere motstanden til motstanden. Samtidig øker spenningen som genereres av omformeren, det samme gjør spenningen til trekkmotorene og bremsekraften.

Det er tillatt å kjøre et elektrisk lokomotiv i en høyde på inntil1200 meter over havet. Regenerativ bremsing er mulig på alle tre koplingene. Arbeid med SMET-systemet (et system med mange telemekaniske enheter) ble tilgjengelig først i 1983, med moderniseringen av det elektriske lokomotivet.

Trekkelektriske motorer (TED) av TL-2-modellen med støtteaksialfjæring hadde en effekt på 650 kW hver. Den elektriske lokomotivmotoren VL10 ble laget med 6 hoved- og 6 ekstra poler. Slike elementer i kraftverket som motorrammen, lagerskjoldet, ankerakselen, børsteapparatet og det lille giret ble forent med TED-en til det elektriske lokomotivet VL60.

Den elektriske kraftkretsen, lik utformingen av den elektriske lokomotivkretsen VL8, tillot tre alternativer for tilkobling av trekkmotorer:

1. Sekvensiell.
2. Serie-parallell.
3. Parallell.

VL10U

Siden 1976, i stedet for VL10-modellen, begynte den vektede versjonen å bli produsert, til navnet som "U"-indeksen ble lagt til. På grunn av installasjonen av last under gulvet på kroppen, økte belastningen fra hjulsettet på skinnene fra 23 til 25 tf. Dermed fikk hjulene til det elektriske lokomotivet en større trekkraft med skinnene, noe som gjorde det mulig å frakte tyngre last. Når det gjelder den mekaniske delen, ble det elektriske lokomotivet, så vel som dets grunnleggende versjon, forenet med modellene til VL80-familien. Når det gjelder karosseriet, understellet, så vel som hoved- og pneumatisk utstyr, ble de forent med den grunnleggende versjonen av VL10. Elektrisk lokomotiv VL10U forlot samlebåndet i mengden 979 eksemplarer. Lokomotivet ble designetTbilisi-anlegget, men også produsert ved fasilitetene til Novocherkassk-anlegget. Det skal bemerkes at denne modellen fortsatt er i TEVZ-modellutvalget og er laget på bestilling. De to siste VL10U-lokomotivene ble produsert i 2005 etter ordre fra Aserbajdsjan Railways.

VL10N

Modellen er et elektrisk lokomotiv uten regenerativ bremsefunksjon, som ble bygget spesielt for Norilsk industrijernbane, som indikert av "H"-indeksen i tittelen. Produsert av Tbilisi-anlegget i perioden fra 1984 til 1985. I løpet av denne tiden rullet 10 elektriske lokomotiver av samlebåndet. Til dags dato har alle allerede blitt tatt ut av drift.

VL10R

I 2001 oppgraderte Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en seksjon av VL10-523 og VL10-1867 elektriske lokomotiver, og konverterte dem til VL10P enseksjons to-kabine lokomotiver for kjøring av passasjertog. Samtidig beholdt VL10P-523-1-modellen det originale førerhuset til det elektriske basislokomotivet VL10. Og modell VL10P-1867-1 fikk et oppdatert førerhus brukt på VL10K-versjoner. En av modellene ble vraket i 2012, og den andre et år senere.

VL10K

I 2010 oppgraderte Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant VL10-lokomotiver. Endringene påvirket hytta og strømkretsen. Førerkontrolleren ble erstattet med et elektronisk trekkontrollsystem basert på det telemekaniske systemet til mange enheter. Gruppebrytere er erstattet av individuelle kontaktorer. Kontaktorer jobbet etter prinsippet om en ventilovergang fra tilkobling tiltilkobling av trekkmotorer VL10. Det elektriske lokomotivet fikk muligheten til å jobbe i 2, 3 og 4 seksjoner, med en fleksibel endring i koblingen av trekkmotorer. Når det gjelder den mekaniske delen, hjelpemaskiner og trekkmotorer har de ikke endret seg mye.

Service elektrisk lokomotiv VL10

På begynnelsen av 2010-tallet oppgraderte det samme Chelyabinsk-anlegget en seksjon av VL10-777-lokomotivet og laget en elektrisk motor ut av det. Utstyret til maskinrommet ble demontert, og det fraflyttede rommet ble utstyrt på nytt inn i kupeen. Det ble installert brede vinduer i lokomotivets sidevegger, og inngangsdøren ble flyttet til baksiden av lokomotivet. Inne i seksjonen, i midten av det nye taket, var det lamper for belysning, og det ble montert bord med stoler på sidene av midtgangen. Den andre delen av lokomotivet fortsatte å utføre sine elektriske lokomotivfunksjoner. Modellen ble brukt til å transportere ledelsen av South Ural Railway. Hun kunne jobbe både selvstendig og med tilhengerbiler. I 2013 brøt det ut brann på passasjerdelen under kjøring, som førte til at den ble tatt ut av drift.

4E10

Dette var navnet på det enseksjons to-kabine lokomotivet med passasjer og gods, som Tbilisi-anlegget laget av vognseksjonene til VL10-modellen for den georgiske jernbanen. Tot alt ble det bygget 15 slike elektriske lokomotiver mellom 2000 og 2008. Av disse jobbet 14 modeller i Georgia, en ble bestilt av russerne. Til tross for at produsenten posisjonerer 4E10 som et elektrisk godslokomotiv, ble den i Georgia ofte brukt tilkjører persontog. Faktum er at bruken av slike lokomotiver gjorde det mulig å frigjøre tunge elektriske lokomotiver for transport av godstog.

Application

I dag er VL10 det viktigste elektriske DC-lokomotivet som brukes til godstransport i CIS-landene. Som mange andre godslokomotiver brukes den også til å kjøre persontog. Nesten alle modeller av det elektriske lokomotivet VL10 er m alt grønt. Imidlertid er passasjerversjoner noen ganger m alt på nytt i fargene til merkede tog. Bildet av det elektriske lokomotivet VL10 er sikkert kjent for mange, fordi det er veldig vanlig på innenlandsjernbaner. Forresten, på en gang ble VL10-seksjoner til og med forsøkt brukt som en del av elektriske forstadstog.

etterfølger

Siden 1975 ble produksjonen av VL11-lokomotivet lansert, som ble bygget på basis av VL10-modellen og fikk en rekke forbedrede egenskaper. Hovedårsaken til å designe en ny modell var ikke funksjonsfeilen i det elektriske lokomotivet VL10 og dets foreldelse, men en banal mangel på kraft. I utgangspunktet ønsket designerne ganske enkelt å tilpasse et to-seksjons lokomotiv til å fungere i tre seksjoner. Deretter forsøkte de å utstyre den grunnleggende VL10-versjonen med et nytt kraftverk. Begge alternativene var imidlertid lite lovende, og Tbilisi Electric Locomotive Plant begynte å lage et nytt lokomotiv VL11, som kunne operere på et system med mange enheter. Fra 1975 til 2015 ble 1346 lokomotiver av denne serien bygget. Til i dag kan de bli funnet på forskjellige jernbanelinjer i landene i det tidligere CIS. På noen av demelektriske lokomotiver VL11 fungerer også med persontog.

Konklusjon

Etter å ha vurdert beskrivelsen av det elektriske lokomotivet VL10, kan vi konkludere med at det absolutt var et vellykket prosjekt av sovjetiske elektriske lokomotivbyggere. Dette bekreftes av det faktum at modellen fortsatt finnes på innenlandske jernbaner den dag i dag. I mer enn fem tiår har driften og reparasjonen av VL10 elektriske lokomotiver vært så godt mestret at de ikke har hastverk med å avskrive dem.