Flyindustri i Russland: oversikt, historie, utsikter og interessante fakta

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Luftfartsindustrien i Russland har en lang og strålende historie. Bransjen har opplevd øyeblikk med triumf og dypeste kriser. Imidlertid har innenlandske flyprodusenter og designere til enhver tid, til tross for vanskelighetene og den økonomiske situasjonen, vært i stand til å overraske verden ved å lage avanserte fly av høy kvalitet. I dag er hundretusenvis av mennesker involvert i flyindustrien i Russland. Byer som har fabrikker som produserer helikoptre og fly er noen ganger bygget rundt disse fabrikkene og trives med dem.

Flyindustrien er gradvis i ferd med å komme seg etter det knallharde 90-tallet og øker sin produksjonskapasitet, og ligger for tiden på tredjeplass når det gjelder antall produserte fly etter USA og EU. Nok en gang er den russiske flyindustrien tvunget til å ta igjen konkurrentene. Det skjedde første gang for over et århundre siden.

Tsar-Russland

Historien om flybygging i Russland begynte i 1910-1912, da de første flyfabrikkene dukket opp. Industrien utviklet seg raskt, i 1917 var det allerede 15 fabrikker i landet,sysselsetter rundt 10.000 personer. Fly ble bygget hovedsakelig under utenlandske lisenser og med utenlandske motorer, men det var også svært vellykkede innenlandske enheter, for eksempel Anade rekognoseringsfly; flybåt M-9 designer Grigorovich; berømte bombefly Sikorsky "Ilya Muromets". Ved begynnelsen av verdenskrigen hadde den russiske hæren 244 fly - flere enn andre deltakere i krigen.

Etter revolusjonen

Revolusjonen brøt ut, etterfulgt av borgerkrigen. Staten startet en global omorganisering. I 1918, ved dekret fra den sovjetiske regjeringen, ble alle luftfartsbedrifter nasjonalisert. Men flyproduksjonen hadde allerede stanset nesten på grunn av det alvorlige økonomiske miljøet og politisk usikkerhet. Den nye regjeringen måtte etablere flyindustrien i Russland praktisk t alt fra bunnen av.

Dessuten gjenopprettet de industrien under tøffe forhold: krig, ødeleggelser, mangel på midler, ressurser og personell, fordi mange russiske flyprodusenter immigrerte, mange døde i sivilt liv eller ble undertrykt. Tyskerne hjalp mye, som etter Versailles-traktaten ble forbudt å ha en fullverdig hær og produsere våpen. I samarbeid med Russland fikk tyske spesialister muligheten til å bygge og designe nye fly, og sovjetiske ingeniører fikk uvurderlig erfaring og kunnskap.

Allerede i 1924 tok det første metallflyet ANT-2, designet av den legendariske Andrei Tupolev, til himmelen. Bare et år senere opprettet sovjetiske flyprodusenteravansert for sin tid monoplan ANT-4. Bombeflyets motorer var plassert langs vingen, et slikt opplegg ble en klassiker for alle fremtidige tunge bombefly under neste verdenskrig.

På 30-tallet, luftskipenes æra tok ugjenkallelig slutt, var det et kvalitativt sprang i flyindustrien i Russland. Fabrikker som produserer fly og motorer, metallurgiske bedrifter og designbyråer dukket opp i dusinvis. I 1938 økte flyproduksjonen med 5,5 ganger sammenlignet med tallene fra 1933. I førkrigsårene utviklet og produserte industrien så velkjente fly som ANT-6, ANT-40, I-15 og I-16.

WWII

Til tross for de imponerende prestasjonene og produksjonskraften til den sovjetiske flyindustrien, var det på slutten av 30-tallet et teknisk etterslep etter de tyske flyprodusentene. De beste innenlandske I-16 og I-15 jagerflyene, som ble aktivt brukt under den spanske borgerkrigen, presterte godt i begynnelsen, men mot slutten av konflikten begynte de å gi merkbart etter for tyske fly.

Katastrofen i de første dagene av den store patriotiske krigen, da hundrevis av sovjetiske fly ble ødelagt på bakken, forverret fordelen til de tyske pilotene ytterligere. Tyskerne regjerte på himmelen, noe som i stor grad forklarer deres suksess i de første månedene av krigen. Uten luftstøtte klarte ikke den røde hæren å stoppe Wehrmachts stridsvognsspydspisser, som dekket hele hærer.

Igjen befant luftfartsindustrien seg i en kritisk situasjon: alt rundt kollapset, statenødeleggelse truet, og ledelsen krevde ikke bare å øke produksjonen av fly, men også å designe nye, mer avanserte modifikasjoner. De tildelte oppgavene ble strålende utført. Den sovjetiske luftfartsindustrien ga et imponerende bidrag til den fremtidige seieren. Sovjetiske flybyggere anstrengte all sin vilje og styrke det umulige, som ofte skjedde i Russland.

Flyproduksjonssentre ble raskt evakuert øst i landet, alle designbyråer jobbet døgnet rundt, kvinner og barn jobbet på fabrikkene. Resultatet av disse anstrengelsene var etableringen av så fremragende fly som det enkle og seige jagerflyet La-5, som ga et betydelig bidrag til slaget ved Stalingrad; universal Yak-9, som ble brukt som jagerfly av fiendtlige fly, bombefly, rekognosering, eskorte; Pe-2 bombefly; Il-2 angrepsflyet som skremte tyskerne.

Uten disse flyene ville et vendepunkt i krigen, og deretter en stor seier, ikke vært mulig. Imidlertid ble det oppnådd ikke bare ved teknisk forbedring av fly, men også av en fantastisk økning i produksjonskapasiteten. Den sovjetiske luftfartsindustrien i 1941 ga hæren rundt 7 900 fly, og i 1944 passerte dette tallet 40 000. Tot alt ble det i løpet av krigsårene produsert over 150 000 fly i USSR, og rundt 120 000 i Tyskland, selv om hele den europeiske industrien jobbet for det.

Dawn-periode

Flyindustrien, satt på krigsfot, bremset ikke opp etter krigen, før selve Sovjetunionens kollaps fortsatte den å produsere og forbedre flyutstyr. PÅPå toppen av utviklingen produserte den sovjetiske luftfartsindustrien rundt 400 helikoptre og 600 militærfly per år, samt rundt 300 helikoptre og 150 sivile fly. Industrien inkluderte 242 bedrifter, 114 fabrikker, 72 designbyråer, 28 forskningsinstitutter. Før unionens kollaps jobbet mer enn to millioner mennesker i luftfartsindustrien.

I etterkrigstiden ville ikke USSR tillate det tekniske etterslepet fra vestmaktene. Jetflyenes tid har begynt. Allerede på begynnelsen av 50-tallet tok de transoniske og supersoniske MiG-15 og MiG-19 i luften, i 1955 ble Su-7-jagerflyet testet, og i 1958 ble serieproduksjonen av MiG-21 lansert, som i lang tid tid ble til et symbol og hovedkraften til jagerflyet i USSR.

I den sovjetiske perioden var flyindustrien i Russland og unionsrepublikkene en enkelt mekanisme som uten stans skapte praktfulle helikoptre og fly som var forut for sin tid. Dessuten produserte Unionen fly ikke bare for sine egne behov, den var dens største eksportør sammen med USA og stod for nesten 40 % av verdens flåter av allierte stater.

De beste sovjetiske flyene for hæren var: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Yak-38 jagerfly; angrepsfly Su-25 og Su-27; bombefly Tu-95 og Tu-160. For sivil luftfart ble slike høykvalitetsfly som Tu-104, supersoniske Tu-144, Tu-154 laget; Il-62, Il-86; Yak-40; An-24. Innenlandske helikopterprodusenter sakket ikke etter, og ga hæren og sivil luftfart det mest massive Mi-8-helikopteret på planeten, det største - Mi-26,Mi-24 hybridhelikopter, unikt Ka-31-helikopter, Ka-50 militært allværs-angrepskjøretøy.

The Long Fall: The 1990s

Sovjetunionens kollaps ble naturlig fulgt av kollapsen av den sovjetiske luftfartsindustrien. Etablerte industribånd mellom foretak ble revet fra hverandre, som plutselig havnet i de nylig uavhengige statene. Industrien ble raskt privatisert, bare 3% av flyselskapene forble under statlig kontroll. Aeroflot brøt opp i mange private flyselskaper.

Ordrevolumet til forsvarsavdelingen f alt katastrof alt, og den sivile flyindustrien i Russland var på randen av ødeleggelse. Flyselskaper foretrakk å erstatte aldrende sovjetiske fly med utenlandske brukte fly i stedet for å bestille dem fra en innenlandsk produsent. Tallene for 1999 er ganske veltalende, hvor den russiske luftfartsindustrien produserte 21 militære og 9 sivile fly.

Time of Hope: 2000

Russland gikk inn i begynnelsen av det tredje årtusenet med nye mennesker ved makten og nye forhåpninger. Landet var i ferd med å komme seg etter et tiår med omfordeling av eiendom, urolige tider med privatisering og mislighold. Oljeprisen steg, økonomien ble sterkere, finansieringen til de viktigste næringene, inkludert luftfartsindustrien, økte. For effektiv utvikling forenet myndighetene luftfartsbedrifter, og opprettet det russiske helicopters holdingselskap, som er ansvarlig for produksjon av helikopterutstyr, og United Aircraft Corporation.

Militær flyindustri i Russland kom seg raskere enn sivile fly pgaøkende innenlandske og eksportordrer. Utenlandske stater var glade for å kjøpe MiG-29, Su-30, Su-27. I sivil luftfart har ikke situasjonen endret seg dramatisk: På 2000-tallet ble det kjøpt inn over 250 utenlandske fly.

På veien til tidligere styrke: 2010

Fra 2010 til i dag har kursen tatt for å gjenopprette industrien blitt opprettholdt, til tross for konsekvensene av den globale økonomiske krisen i 2008 og sanksjonene som ble pålagt den russiske føderasjonen av vestlige land. Takket være de økte kjøpene til det russiske forsvarsdepartementet opererer fabrikkene med full kapasitet, noe som bringer produksjonsnivået til hundrevis av militærfly per år. Serieproduksjon av jagerflyene Su-30M og Su-35, militærtransportflyet Il-76MD er lansert, tankskipet Il-78M og det siste jagerflyet Su-57 gjennomgår flytester.

Den sivile luftfartsindustrien gjenopplives også. Serieproduksjon av det nye russiske flyet "Superjet 100" er lansert, og utviklingen av hovedpassasjerene på fly utføres både internt og sammen med Kina. Den beste illustrasjonen på positive trender er statistikk. I 2010 ble det produsert mer enn 100 militærfly av ulike typer, i 2011 produserte innenlandske flyprodusenter mer enn 260 helikoptre, i 2014 bygde de 37 sivile og 124 militære fly.

Fundament of the industry

Gjenopplivingen av flyindustrikomplekset fant sted på grunnlag av fabrikker og designbyråer som ble opprettet tilbake i USSR. De sovjetiske myndighetene var godt klar over at for effektiv drift og utvikling av industrien er det nødvendig å ta hensyn til slikede viktigste faktorene i plasseringen av flyindustrien i Russland og republikkene, for eksempel tilgjengeligheten av kvalifisert personell og praktiske transportforbindelser mellom bedrifter og designbyråer. Derfor ble det opprettet designbyråer i hovedstaden eller i Moskva-regionen, og det ble bygget fabrikker i store byer med en utviklet transportinfrastruktur.

For øyeblikket endres ikke denne tingenes tilstand. De berømte designbyråene til Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov fortsetter å lykkes med å utvikle nye flytyper, og hovedkontorene deres ligger i Moskva eller i nærheten av det. De største foretakene som driver med produksjon av helikoptre, fly og motorer for dem er lokalisert i Moskva, Smolensk, Kazan, Ulan-Ude, Novosibirsk, Irkutsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Saratov og andre byer.

Prospekter for flyindustrien i Russland

Hvis myndighetene fortsetter det vedtatte programmet for utvikling av luftfartsindustrien og lar finansieringen ligge på samme nivå, så er utsiktene for den innenlandske flyindustrien ganske optimistiske. I 2017 produserte Russland 33 SSJ100, 214 militærhelikoptre og 139 militærfly. I 2018 skal serieproduksjonen av Mi-38-helikopteret og MS-21-passasjerbåten begynne. Det er planlagt å gjenoppta produksjonen av Il-96-400M langdistansepassasjerruten, starte produksjonen av Ka-62-helikopteret og modernisere Tu-160M-flyet.