T-80U tank med gassturbinmotor: type drivstoff og spesifikasjoner

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Det hender at nesten alle MBT-er (hovedstridsvogner) i verden har en dieselmotor. Det er bare to unntak: T-80U og Abrams. Hvilke vurderinger ble veiledet av sovjetiske spesialister da de skapte det berømte "80-tallet", og hva er utsiktene for denne bilen på det nåværende tidspunkt?

Hvordan startet det hele?

For første gang så den innenlandske T-80U dagens lys i 1976, og i 1980 laget amerikanerne sine Abrams. Til nå er det bare Russland og USA som er bevæpnet med tanker med et gassturbinkraftverk. Ukraina er ikke tatt med i betraktningen, for det er kun T-80UD, dieselversjonen av det berømte "80-tallet", som er i bruk der.

Og det hele startet i 1932, da det ble organisert et designbyrå i USSR, som tilhørte Kirov-anlegget. Det var i innvollene ideen om å lage en fundament alt ny tank utstyrt med et gassturbinkraftverk ble født. Det var denne avgjørelsen som avgjorde hvilken type drivstoff for T-80U-tanken som skulle brukes i fremtiden: konvensjonell diesel eller parafin.

Den berømte designeren Zh. Ya. Kotin, som jobbet med utformingen av formidable IS-er, tenkte på en gang å lage enda kraftigere og bedre bevæpnede kjøretøy. Hvorfor vendte han oppmerksomheten motgassturbinmotor? Faktum er at han planla å lage en tank som veier i området 55-60 tonn, for normal mobilitet som det var nødvendig med en motor med en kapasitet på minst 1000 hk. Med. I de årene kunne slike dieselmotorer bare drømmes om. Det er derfor ideen om å introdusere luftfarts- og skipsbyggingsteknologier (det vil si gassturbinmotorer) dukket opp i tankbygging.

Allerede i 1955 begynte arbeidet, to lovende prøver ble laget. Men så viste det seg at ingeniørene til Kirov-anlegget, som tidligere bare hadde laget motorer for skip, ikke helt forsto den teknologiske oppgaven. Arbeidet ble innskrenket, og deretter helt stoppet, siden N. S. Khrusjtsjov fullstendig "ødela" all utvikling av tunge tanks. Så på den tiden var ikke T-80U-tanken, hvis motor er unik på sin måte, bestemt til å dukke opp.

Men det er ikke verdt det å skylde på Nikita Sergeevich i dette tilfellet: Parallelt med ham ble det demonstrert lovende dieselmotorer, som den rent ut sagt rå gassturbinmotoren så veldig lite lovende ut. Men hva kan jeg si, hvis denne motoren klarte å "registrere" på serietanker først på 80-tallet av forrige århundre, og selv i dag har mange militærmenn ikke den mest rosenrøde holdningen til slike kraftverk. Det skal bemerkes at det er ganske objektive grunner til dette.

Fortsettelse av arbeidet

Alt endret seg etter opprettelsen av verdens første MBT, som var T-64. Snart innså designerne at en enda mer avansert tank kunne lages på grunnlag av den … Men vanskeligheten lå i de strenge kravene som ble stilt av landets ledelse: den måvære maksim alt forent med eksisterende maskiner, ikke overskride deres dimensjoner, men samtidig kunne brukes som et middel for et «rush to the English Channel».

Og så husket alle igjen gassturbinmotoren, siden det opprinnelige kraftverket til T-64 ikke oppfylte datidens krav selv da. Det var da Ustinov bestemte seg for å lage T-80U. Hoveddrivstoffet og motoren til den nye tanken skulle bidra til dens maksimale høyhastighetsegenskaper.

Vanskeligheter

Det store problemet var at det nye kraftverket med luftrensere på en eller annen måte måtte passe inn i standard T-64A MTO. Dessuten krevde kommisjonen et blokksystem: med andre ord var det nødvendig å lage motoren slik at det under en større overhaling ville være mulig å fjerne den helt og erstatte den med en ny. Uten å bruke mye tid på det selvfølgelig. Og hvis alt var relativt enkelt med en relativt kompakt gassturbinmotor, så ga luftrensesystemet ingeniørene mye hodebry.

Men dette systemet er ekstremt viktig selv for en dieseltank, for ikke å snakke om gassturbinmotstykket på T-80U. Uansett hvilket drivstoff som brukes, vil turbinbladene umiddelbart feste seg til slagg og falle fra hverandre hvis luften som kommer inn i forbrenningskammeret ikke er ordentlig renset for urenheter.

Det skal huskes at alle motordesignere streber etter å sikre at luften som kommer inn i sylindrene eller arbeidskammeret til turbinen er 100 % fri for støv. Og det er ikke vanskelig å forstå dem, siden støvet bokstavelig t alt sluker innsiden av motoren. Avfaktisk fungerer det som fint sandpapir.

Prototyper

I 1963 skapte den beryktede Morozov en prototype T-64T, der det ble installert en gassturbinmotor med en meget beskjeden effekt på 700 hk. Med. Allerede i 1964 skapte designere fra Tagil, som jobbet under ledelse av L. N. Kartsev, en mye mer lovende motor som allerede kunne produsere 800 "hester".

Men designerne, både i Kharkov og Nizhny Tagil, møtte en hel rekke komplekse tekniske problemer, på grunn av hvilke de første innenlandske tankene med gassturbinmotorer kunne dukke opp først på 80-tallet. Til slutt var det bare T-80U som fikk en virkelig god motor. Typen drivstoff som ble brukt til å drive den skiller også denne motoren fra tidligere prototyper, siden tanken kunne bruke alle typer konvensjonell diesel.

Det var ikke tilfeldig at vi beskrev støvaspektene ovenfor, siden det var problemet med luftrensing av høy kvalitet som ble det vanskeligste. Ingeniørene hadde mye erfaring med å utvikle turbiner for helikoptre … men motorene til helikoptrene fungerte i konstant modus, og spørsmålet om støvforurensning av luften på høyden av arbeidet oppsto ikke i det hele tatt. Generelt ble arbeidet videreført (merkelig nok) bare etter forslag fra Khrusjtsjov, som var gla i raketttanker.

Det mest "levedyktige" var prosjektet "Dragon". For ham var en motor med økt kraft avgjørende.

Eksperimentelle objekter

Generelt var det ikke noe overraskende i dette, siden det for slike maskiner øktemobilitet, kompakthet og senket silhuett. I 1966 bestemte designerne seg for å gå den andre veien og presenterte for publikum et eksperimentelt prosjekt, hvis hjerte var to GTD-350-er på en gang, og ga ut, som du lett kan forstå, 700 hk. Med. Kraftverket ble opprettet i NPO dem. V. Ya. Klimov, hvor det på den tiden var nok erfarne spesialister involvert i utviklingen av turbiner for fly og skip. Det var de som stort sett skapte T-80U, hvis motor var en helt unik utvikling for sin tid.

Men det ble snart klart at selv en gassturbinmotor er en komplisert og ganske lunefull ting, og selv tvillingene deres har absolutt ingen fordeler i forhold til den vanlige monoblokkkretsen i det hele tatt. Og derfor, innen 1968, ble et offisielt dekret utstedt av regjeringen og forsvarsdepartementet i USSR om gjenopptakelse av arbeidet med en enkelt versjon. På midten av 70-tallet var en tank klar, som senere ble kjent for hele verden under betegnelsen T-80U.

Nøkkelfunksjoner

Oppsettet (som i tilfellet med T-64 og T-72) er klassisk, med en bakre MTO, mannskapet er tre personer. I motsetning til tidligere modeller, her fikk sjåføren tre triplekser på en gang, noe som forbedret sikten betydelig. Til og med en så utrolig luksus for husholdningstanker som oppvarming av arbeidsplassen ble gitt her.

Heldigvis var det rikelig med varme fra den rødglødende turbinen. Så T-80U med en gassturbinmotor er med rette en favoritt blant tankskip, siden arbeidsforholdene til mannskapet i den er langtmer komfortabel sammenlignet med T-64/72.

Kroppen er laget ved sveising, tårnet er støpt, vinkelen på arkene er 68 grader. Som i T-64 ble det brukt kombinert rustning her, laget av rustningsstål og keramikk. Takket være rasjonelle tiltvinkler og tykkelse gir T-80U-tanken økte sjanser for mannskapets overlevelse under de vanskeligste kampforholdene.

Det er også utviklet et system for å beskytte mannskapet mot masseødeleggelsesvåpen, inkludert atomvåpen. Utformingen av kamprommet er nesten helt lik den til T-64B.

Spesifikasjoner for maskinrom

Designerne måtte fortsatt plassere gassturbinmotoren i MTO på langs, noe som automatisk resulterte i en liten økning i dimensjonene til maskinen sammenlignet med T-64. Gassturbinmotoren ble laget i form av en monoblokk som veide 1050 kg. Funksjonen var tilstedeværelsen av en spesiell girkasse som lar deg fjerne maksim alt mulig fra motoren, samt to girkasser samtidig.

Fire tanker i MTO ble brukt til kraft på en gang, det totale volumet er 1140 liter. Det skal bemerkes at T-80U med en gassturbinmotor, hvor drivstoffet er lagret i slike volumer, er en ganske "gluttonisk" tank, som bruker 1,5-2 ganger mer drivstoff enn T-72. Og derfor er størrelsene på tankene passende.

GTE-1000T ble opprettet ved hjelp av et tre-akslet system, har en turbin og to uavhengige kompressorenheter. Ingeniørenes stolthet er en justerbar dyseenhet, som lar deg jevnt kontrollere turbinens hastighet og øker levetiden til T-80U betydelig. Hvilket drivstoff anbefales å bruke i dette tilfellet for å forlenge kraftenhetens holdbarhet? Utviklerne selv sier at flyparafin av høy kvalitet er det mest optimale for dette formålet.

Siden det rett og slett ikke er noen strømforbindelse mellom kompressorene og turbinen, kan tanken trygt bevege seg på jord selv med svært dårlig bæreevne, og motoren vil ikke stoppe selv når kjøretøyet stopper brått. Og hva "spiser" T-80U? Drivstoffet til motoren hans kan være annerledes…

Turbinanlegg

Den største fordelen med husholdningsgassturbinmotoren er dens altetende drivstoff. Den kan kjøre på flydrivstoff, alle typer diesel, lavoktanbensin designet for biler. Men! T-80U, hvor drivstoffet bare skal ha en tålelig flyt, er fortsatt svært følsomt for "ulisensiert" drivstoff. Tanking med ikke-anbef alt drivstoff er kun mulig under kampforhold, da det medfører en betydelig reduksjon i levetiden til motoren og turbinbladene.

Motoren startes ved å spinne opp kompressorene, som to autonome elektriske motorer er ansvarlige for. Den akustiske sikten til T-80U-tanken er betydelig lavere enn dens diesel-motstykker, både på grunn av egenskapene til selve turbinen og på grunn av et spesielt plassert eksosanlegg. I tillegg er kjøretøyet unikt ved at både hydrauliske bremser og selve motoren brukes under bremsing, noe som gjør at en tung tank stopper nesten umiddelbart.

Som detteutført? Faktum er at når du trykker på bremsepedalen en gang, begynner turbinbladene å rotere i motsatt retning. Denne prosessen gir en enorm belastning på materialet til bladene og hele turbinen, og derfor styres den av elektronikk. På grunn av dette, hvis du trenger å bremse hardt, bør du umiddelbart trykke gasspedalen helt ned. Samtidig aktiveres hydrauliske bremser umiddelbart.

Når det gjelder de andre kvalitetene til tanken, har den en relativt liten drivstoff-"appetitt". Designerne klarte ikke å oppnå dette umiddelbart. For å redusere mengden drivstoff som forbrukes, måtte ingeniører lage et automatisk turbinhastighetskontrollsystem (SAUR). Den inkluderer temperatursensorer og regulatorer, samt brytere som er fysisk koblet til drivstoffforsyningssystemet.

Takket være det automatiske kontrollsystemet er slitasjen på knivene redusert med minst 10 %, og med riktig arbeid med bremsepedalen og girskifting kan føreren redusere drivstofforbruket med 5-7 %. Forresten, hva er hovedtypen drivstoff for denne tanken? Under ideelle forhold bør T-80U drives med flyparafin, men diesel av høy kvalitet vil også gjøre det.

Luftrensesystemer

En syklonluftrenser ble brukt til å fjerne 97 % av støv og andre fremmedlegemer fra inntaksluften. Forresten, for Abrams (på grunn av vanlig to-trinns rengjøring) er dette tallet nær 100%. Det er av denne grunn at drivstoff til T-80U-tanken er et sårt emne, siden det forbrukesbetydelig mer sammenlignet med tanken med sin amerikanske konkurrent.

De resterende 3 % av støvet legger seg på turbinbladene i form av sammenblandet slagg. For å fjerne det, ga designerne et automatisk vibrasjonsrengjøringsprogram. Det skal bemerkes at spesialutstyr for undervannskjøring kan kobles til luftinntakene. Den lar deg krysse elver på opptil fem meters dyp.

Transmisjon av tanken er standard - mekanisk, planetarisk type. Inkluderer to bokser, to girkasser, to hydrauliske drev. Det er fire hastigheter fremover og en bakover. Sporrullene er gummiert. Sporene har også en innvendig gummibane. På grunn av dette har T-80U-tanken et veldig dyrt chassis.

Spenning utføres av ormemekanismer. Fjæringen er kombinert, den inkluderer både torsjonsstenger og hydrauliske støtdempere på tre ruller.

våpenegenskaper

Hovedvåpenet er en 2A46M-1 kanon med kaliber 125 mm. Nøyaktig de samme kanonene ble installert på T-64/72 stridsvognene, samt på den beryktede Sprut selvgående antitankkanonen.

Bevæpning (som på T-64) ble fullstendig stabilisert i to fly. Erfarne tankskip sier at rekkevidden til et direkte skudd mot et visuelt observert mål kan nå 2100 m. Standard ammunisjon: høyeksplosiv fragmentering, subkaliber og kumulative granater. Og den automatiske lasteren kan samtidig holde opptil 28 skudd, og flere kan være plassert i kamprommet.

Auxiliarybevæpningen var en 12,7 mm Utes maskingevær, men ukrainerne har lenge brukt lignende våpen, med fokus på kundens behov. En stor ulempe med maskingeværfestet er det faktum at bare tanksjefen kan skyte fra det, og for dette må han uansett forlate det pansrede rommet til kjøretøyet. Siden den innledende ballistikken til 12,7 mm-kulen er veldig lik prosjektilets, er det viktigste formålet med maskingeværet også å nullstille pistolen uten å bruke hovedammunisjonen.

Ammunisjonsstativ

Mekanisert ammunisjonsstativ ble plassert av designere rundt hele omkretsen av det beboelige volumet til tanken. Siden en stor del av hele MTO-en til T-80-tanken er okkupert av drivstofftanker, ble designerne, for å bevare volumet, tvunget til å plassere kun selve skallene horisont alt, mens drivladningene står vertik alt i trommelen. Dette er en veldig merkbar forskjell mellom "80-tallet" og T-64/72-tankene, der granater med utdrivende ladninger er plassert horisont alt, på nivå med valsene.

Prinsippet for drift av hovedpistolen og lasteren

Når en passende kommando mottas, begynner trommelen å rotere, samtidig som den valgte typen prosjektil bringes til lasteplanet. Etter det stoppes mekanismen, prosjektilet og utdrivende ladning sendes inn i pistolen ved hjelp av en stamper festet på ett punkt. Etter skuddet fanges patronhylsen automatisk av en spesiell mekanisme og plasseres i den tomme cellen på trommelen.

«Carousel»-lasting gir en skuddhastighet på ikke mindre enn seks til åtte skudd per minutt. Hvis maskinenlasting mislykkes, du kan laste pistolen manuelt, men tankskipene selv anser en slik utvikling av hendelser som urealistisk (for vanskelig, trist og lang). Tanken bruker et modell TPD-2-49 sikte, som er stabilisert i vertikalplanet uavhengig av pistolen, slik at du kan bestemme avstanden og sikte mot målet i områder på 1000-4000 m.

Noen modifikasjoner

I 1978 ble T-80U-tanken med gassturbinmotor noe modernisert. Hovedinnovasjonen var utseendet til 9K112-1 Cobra-missilsystemet, som ble avfyrt med 9M112-missiler. Missilet kunne treffe et pansret mål i en avstand på opptil 4 kilometer, og sannsynligheten for dette var fra 0,8 til 1, avhengig av terrengets egenskaper og målets hastighet.

Siden raketten fullstendig gjentar dimensjonene til et standard 125-millimeter prosjektil, kan den plasseres i ethvert brett i lastemekanismen. Denne ammunisjonen "slipes" utelukkende mot pansrede kjøretøy, stridshodet er kun kumulativt. Som et konvensjonelt skudd, strukturelt, består raketten av to deler, hvor kombinasjonen skjer under standarddriften av lastemekanismen. Den er rettet i halvautomatisk modus: skytteren må holde fangstrammen fast på det angrepne målet de første sekundene.

Veiledning eller optisk, eller retningsbestemt radiosignal. For å maksimere sannsynligheten for å treffe målet, kan skytteren velge en av tre missilflymoduser, med fokus på kampsituasjonen og området rundt. Hvordanpraksis har vist at dette er nyttig når man angriper pansrede kjøretøy beskyttet av aktive mottiltakssystemer.