Den transsibirske jernbanen: utviklingsutsikter, betydning. Måter å forbedre arbeidseffektiviteten

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Den transsibirske jernbanen ble lagt i forrige århundre og passerer gjennom hele landet vårt og forbinder sin europeiske del med Sibir og Fjernøsten. Denne velutstyrte jernbanen har vært Russlands viktigste jernbanegren i et kvart århundre.

Byggestart

Beslutningen om å bygge den sibirske jernbanen på bekostning av statskassen ble tatt av tsarregjeringen tilbake på 80-tallet av XIX århundre. I 1887 ble det organisert tre ekspedisjoner for å finne steder for å legge en rute under motorveiene Sør Ussuri, Vest-Baikal og Sentral-Sibir. Byggingen av den transsibirske jernbanen begynte på 90-tallet av århundret før sist. Beslutningen om å utføre arbeid med byggingen av Den store sibirske rute ble tatt vinteren 1891. Byggingen startet på to sider - fra Vladivostok til Chelyabinsk.

Hovedleggstrinn

Den transsibirske jernbanen ble bygget, og utviklingsutsiktene for dettefor tiden bred, i flere stadier:

1. 1893 - legging av veien fra Ob til Irkutsk.
2. 1894 – byggingen av Northern Ussuri-veien begynte.

3. 1897 - begynnelsen av leggingen av CER.

4. 1898 - en strekning fra Ob til Krasnoyarsk ble akseptert.
5. 1900 - det ble tatt en beslutning om å bygge Circum-Baikal Railway.
6. 1906 - undersøkelser ble utført for leggingen av Amur Mainline.
7. 1911 - legging av seksjonen Kerk - r. Storm med en gren på Blagoveshchensk.
8. 1916 - idriftsettelse av broen over Amur.

Den lange lengden på den transsibirske jernbanen gjorde allerede i disse årene at den ble landets hovedtransportåre. Men under borgerkrigen ble tilstanden til den nye veien dessverre betydelig forverret. Mange broer ble sprengt og brent. Vogne og damplokomotiver ble også periodisk ødelagt. Umiddelbart etter krigens slutt startet imidlertid et storstilt restaureringsarbeid. I løpet av vinteren 1924-1925 ble for eksempel Amur-broen restaurert. Trafikken på motorveien begynte i 1925 og fortsetter uavbrutt frem til i dag.

Den transsibirske jernbanen i vår tid

Historien til den transsibirske jernbanen er full av forskjellige prestasjoner. I løpet av årene med sovjetmakt ble veien aktivt utviklet og ble ansett som en all-russisk byggeplass. Til dags dato er den transsibirske jernbanen en av de kraftigsteover land jernbaner i verden. I Russland transporterer den mer enn 50 % av all transitt- og eksportlast. Trans-Siberian er en elektrifisert dobbeltsporet linje, fullt utstyrt med moderne kommunikasjons- og informasjonsmidler. Det tekniske utstyret på motorveien tillater transport av mer enn 100 millioner tonn last per år med en maksimal tillatt hastighet på 90 km/t.

Fordelene med linjen inkluderer blant annet fraværet av behovet for å krysse statsgrenser. Dessverre har kapasiteten på veien nylig begynt å gå ned. Og dette indikerer behovet for modernisering.

Kjennetegn ved den transsibirske jernbanen: lengde på spor, kapasitet

Den totale lengden på den transsibirske jernbanen er omtrent 10 tusen km. Det er for tiden den lengste motorveien i verden. Gjennom hele sin lengde er det 87 byer, hvorav 14 er regionale sentre.

80 % av statens industribedrifter og viktigste naturressurser er konsentrert i regionene som betjenes av veien. Rundt 30 ruter med godstog med internasjonal og innenlands trafikk er lagt gjennom Transassib. På et høyhastighets passasjertog er reisen langs denne veien, som er en fortsettelse av det europeiske jernbanenettet, fra Moskva til Vladivostok 6 dager.

Den transsibirske jernbanen passerer, hvis utviklingsutsikter er nært knyttet til den samlede veksten av landets økonomiske potensial, gjennom territoriet til to kontinenter: Europa (19,1 % av veien)og Asia (80,9 %). Det er 1852 stasjoner i hele lengden.

Naturlige forhold ved den transsibirske jernbanen og relaterte problemer

Stiene til denne veien ble lagt i alle klimatiske soner: stepper, skog-steppeørken, taiga. I de nordlige regionene går motorveien delvis i permafrostsonen (for eksempel nær Baikalsjøen). Problemene i forbindelse med dette må jernbanearbeidere løse følgende:

• risiko for steinskred og jordskjelv i fjellområder;
• behovet for konstant vedlikehold av spor under temperaturendringer i områder med skarpt kontinent alt klima;
• behovet for å vedlikeholde et stort antall broer;
• konstant balansering av spor i permafrostsonen;
• forbered deg på vårflom.

Dermed kan de naturlige forholdene for den transsibirske jernbanen anses som svært vanskelige. Russian Railways må bruke ganske mye penger for å overvinne virkningene av ulike negative miljøfaktorer.

Utviklingsutsikter

Til dags dato er det meste av godset fra øst i landet til vest fraktet sjøveien. Vanntransportselskaper føler seg som monopolister, og øker derfor, ofte uberettiget, prisene på tjenestene sine. Som et resultat ser mange avsendere på den transsibirske jernbanen som et levedyktig alternativ til frakt.

I denne forbindelseDen russiske føderasjonens regjering har, sammen med ledelsen av russiske jernbaner, utviklet en hel rekke tiltak som tar sikte på å øke transittpotensialet til en så viktig rute som den transsibirske jernbanen. Utsiktene for utviklingen bestemmes først og fremst av det vedtatte konseptet for utvikling av jernbanelinjer i Russland frem til 2030. Bare frem til 2015 ble det brukt rundt 50 millioner rubler på modernisering av veien. Fram til 2030 er det planlagt å skape de beste forholdene for bevegelse av spesielle container- og passasjertog på den transsibirske jernbanen. I tillegg har Russian Railways Coordinating Council utviklet et veitransportkonsept for perioden frem til 2020, som inkluderer:

• utvikling av konkurransedyktige tariffer;
• ytterligere forbedring av transportorganisasjonen;
• forbedre kvaliteten på tjenesten;
• utvikling av teknologier som informerer kunder om plassering og status for last i sanntid;
• forbedre ytelsen til havner i vest og øst i landet;
• oppretting av moderne logistikkkomplekser osv.

Utvikling i 2016

De generelle egenskapene til den transsibirske jernbanen lar oss vurdere den som den mest lovende jernbanen i landet vårt i dag. I begynnelsen av 2016 er det allerede iverksatt et sett med tiltak rettet mot å elektrifisere linjene på motorveien, rekonstruere broer, tunneler og store stasjoner. Spesiell oppmerksomheter gitt til utviklingen av korridorene Primorye-1 og Primorye-2, samt organiseringen av direkte kommunikasjon mellom Korea og den russiske føderasjonen.

Måter å forbedre arbeidseffektiviteten

Den lange lengden på den transsibirske jernbanen betyr dessverre ikke dens gode kapasitet. Krisen hadde en negativ innvirkning på alle sfærer av landets økonomi uten unntak, inkludert jernbanekommunikasjon. Når det gjelder organisatoriske spørsmål, er det derfor for øyeblikket vekt på å øke gjennomstrømningskapasiteten på motorveien. Samtidig gjennomføres aktiviteter primært rettet mot:

• for å eliminere problemet med utidig rengjøring av private biler fra offentlige spor;
• tiltrekke private investeringer i utviklingen av motorveiinfrastruktur;
• effektiv kombinasjon av hver transportmåte som er involvert i transporten.

Dermed er hovedjernbanen, som det settes store forhåpninger til forholdene på det globale markedet i vårt land, den transsibirske jernbanen. Utsiktene for utviklingen som hoved alternativet til sjøtransport er for tiden uvanlig store. Samtidig anses oppgavene med å redusere varebevegelsen og forbedre kvaliteten på tjenestene for passasjerer og avsendere som toppprioritet.