Hjelpekraftenhet: spesifikasjoner, formål, enhet og ressursindikatorer

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Auxiliary power unit (APU) brukes oftest til å starte hovedmotoren. Dette utstyret brukes ofte innen luftfartsteknologi. Den kan imidlertid også brukes på pansrede kjøretøy, skip, lokomotiver og biler.

Hovedkjennetegn ved APU

For et slikt kraftverk med luftavsug etter kompressoren, er dens strømningshastighet, trykket på denne luften og også dens temperatur hovedparametrene. Det er imidlertid verdt å merke seg her at en slik karakteristikk som lufttrykk ikke er en energiindikator. Med andre ord kan det ikke brukes som en vurdering av ressursindikatorene til en hjelpekraftenhet til APU. Det vil heller ikke være mulig å evaluere arbeidsflyten med dens hjelp. Av denne grunn er det nødvendig å ty til bruken av en slik betinget parameter som ekvivalent luftkraft. I tillegg er parameteren som kalles spesifikt drivstofforbruk også viktig. For et kraftverk med luftavsug etter kompressor betyr detdrivstofforbruk per time per 1 kW ekvivalent lufteffekt. I tillegg til disse hovedkarakteristikkene er det også mindre:

• kompressorstabilitetsmargin;
• overskuddsluftforhold i forbrenningskammeret;
• temperatur og trykk på arbeidsvæsken;
• ytelseskoeffisient (COP) for en kompressor, turbin osv.

Kort beskrivelse av APU for bil og lokomotiv

Hvis vi snakker om lokomotiver, så brukes det sjelden, men likevel, gassturbinlokomotiver. På slike kjøretøy er det montert en hjelpekraftenhet for å starte hovedmotoren. I tillegg, med dens hjelp, utføres produksjon av manøvrer og bevegelse av et enkelt lokomotiv.

Hvis på en bil med spesialutstyr som krever elektrisk kraft og tomgangsmotor, ble ganske kjente elektriske enheter brukt som APU. Det er også verdt å merke seg at på en rekke spesialmaskiner var det også mulig å starte hovedmotoren.

Aircraft APU-enhet

Når det gjelder flyets hjelpekraftenhet, er det en kilde til varm komprimert luft, samt DC og AC elektrisk energi som kan brukes til å drive flysystemer.

Når flyet er på bakken, kan APU-en brukes fullt ut for å sikre fullstendig autonomi for transporten. Dette brukesautonomi i prosessen med forberedelse før flygning. Et slikt system kan bare betjenes på de flyplassene som ligger i en høyde på ikke mer enn 3 km. Det er også verdt å nevne at en hjelpekraftenhet med 300 m eller en annen modell kan brukes til å ta både trykkluft og strøm samtidig. Trykkluft kommer inn i flyets klimaanlegg, og elektrisitet brukes til å starte hovedmotoren. APU er godt egnet for å starte en gassturbinmotor, dens monteringssystem, luftinntak, eksosanlegg, samt et system som gir motorstart og kontroll.

Design av APU-rommet

Systemet er utstyrt med et dreneringssystem. På det laveste punktet er en enhet som kalles en dreneringsoppsamler. Det er også et grenrør, som er designet for å bringe væsken ut ved hjelp av tyngdekraften. Gassturbinmotoren til flyet er også plassert i APU-rommet, som er plassert i den ikke-hermetiske halen av flykroppen. På flyingeniørens konsoll er det et panel "Launching the APU". Dette panelet inneholder alle kontroller og kontroller for hjelpekraftenheten.

APU TA-6A

Denne typen hjelpeinstallasjon, som TA-6A, er oftest installert om bord på fly som TU-154, IL-62M, IL-76, TU-144, IL-86M, TU-22M. Den kan også installeres på enkelte bakketransportenheter. Hovedformålet er å tilføre trykkluft for å starte hovedmotorene til flyet på bakken for å tilføre trykkluft til klimaanlegget.

Det er viktig å merke seg her at denne APU-en kan brukes til å drive det innebygde elektriske nettverket med både AC og DC på bakken og, viktigst av alt, kan brukes til samme formål under flyging hvis hoved systemet feiler. Selve enheten er presentert i form av en enakslet gassturbinmotor med luftavsug bak kompressoren. Dette antyder at hovedkarakteristikkene til TA-6A-hjelpekraftenheten er strømningshastigheten, trykket og temperaturen til luften. Denne enheten består av flere hovedelementer. Den første hovedenheten inkluderer en girkasse med en startgenerator. Det er også en dynamo, samt flere andre vedlegg. Alle er nødvendige for å sikre normal drift av motoren. Et tre-trinns diagon alt-aksi alt element brukes som en kompressor.

Indikatorer for de væpnede styrkene i Ukraina TA-6A

Enheten har følgende hovedspesifikasjoner:

1. Rotorens rotasjonsretning fra siden av dysen er riktig.
2. Den andre viktige parameteren er rotorhastigheten for turboladeren. Mens du feilsøker motoren på tomgang, bør temperaturområdet være rundt 60 grader Celsius. Som en prosentandel skal indikatoren være 99 ± 0,5 %. Hvis vi snakker om omdreininger per minutt, bør indikatoren være i regionen23950±48.
3. Når det gjelder hoveddriftsmodus, er endringen i rotorhastigheten tillatt i området fra 97 til 101%.
4. Det er en parameter som vibrasjonsoverbelastning av motoren. Ved begynnelsen av levetiden bør denne koeffisienten være 4,5. Ved slutten av levetiden kan den øke til maksim alt 6,0.
5. Det er en parameter som varigheten av kaldbelastningssyklusen. Maksimumsverdien er begrenset til 32 sekunder.
6. Under kald belastning bør rotorhastigheten være mellom 19 % og 23 % av maksimal effekt.

Motordrift TA-6A

Under driften av hjelpekraftenheten vil atmosfærisk luft suges inn av kompressoren gjennom gitteret og det radi alt-sirkulære inntaket. Kompressoren har tre trinn, etter å ha passert gjennom hvilke luften komprimeres og mates inn i gasskollektorhuset. Herfra kommer hoveddelen av det valgte stoffet inn i forbrenningskammeret. Resten kan føres inn i eksosrøret og slippes tilbake til atmosfæren gjennom eksosrøret, eller det kan leveres til forbrukeren.

Det er verdt å merke seg at luften som tilføres forbrenningskammeret er delt i to strømmer - primær og sekundær. Når det gjelder primærstrømmen, kommer den inn i forbrenningssonen gjennom fordamperrørene, samt hull i hodet til flammerøret. De samme fordamperrørene leverer også drivstoff fra startmanifolden.

Den sekundære strømmen følger gjennom et visst antall hull. Etter demnår den passerer gjennom, kommer den inn i samme rom som stoffet fra den første strømmen. I denne beholderen er disse strømmene blandet med gass, noe som gjør det mulig å oppnå ønsket temperaturregime for hele gasstrømmen som går direkte inn i turbinen. Det er også verdt å merke seg at det er hull i veggene i kammeret. Gjennom dem passerer en liten mengde luft inne og brukes der for å avkjøle veggene i kammeret.

Helikopter APU

Helikoptertilbehøret er noe annerledes enn det som er montert om bord i flyet. Hovedkomponentene for enheten var et par motorer, samt en girkasse. Hvis et slikt behov oppstår, vil kraften til en motor være nok til å fortsette flyturen. Det er også verdt å merke seg at høyre og venstre motorer til installasjonen er utskiftbare. Dette er imidlertid betinget av at det er mulig å snu eksosrøret. Selve motoren inkluderer elementer som en kompressor med roterende blader, et forbrenningskammer, en kompressorturbin og en svingturbin, som overfører kraft gjennom en fjæraksel til en VR-8 girkasse. Det er også en eksosenhet og en ekstra drivboks.