An-2 fly: spesifikasjoner, motor, cockpit, hastighet, foto og pris

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Denne bilen hadde mange motstandere i de tidlige etterkrigsårene. An-2-flyet virket utdatert allerede da, de høye luftfartsmyndighetene hadde sin egen idé om hvordan moderne teknologi skulle se ut. En biplan med en "stump" nese og seler så ut til å være en relikvie fra førkrigstiden, den minnet om kryssfiner U-2, og det fornærmende kallenavnet "maiskolbe" "festet seg" umiddelbart til det (det var slik de ertet et lite treningsfly som kjempet alle de vanskelige fire årene på frontene). Hvem visste at dette skjemmende flyet ville overleve kritikerne i lang tid…

Antonovs idé

Oleg Konstantinovich Antonov var engasjert i utviklingen av luftkjøretøyer. Dette emnet ble gitt ham av prinsippet om eksklusjon. Under krigen var designere som hadde rik erfaring med å lage militært utstyr bekymret for angrepsfly, bombefly og jagerfly, lisensierte PS-84-er dannet grunnlaget for sivil luftfart (de er også Li-2, dokumentasjon og utstyr for deres produksjon ble kjøpt i USA på trettitallet). Antonov,en ung mann (litt over 30), tok opp landingsfly med ulik bæreevne. Et år før krigen ble de tilbudt en prototype av An-2-flyet. De tekniske egenskapene vekket ikke ledelsens interesse, biplanen virket treg og liten. Oleg Konstantinovich vendte tilbake til utformingen av landgangsfartøyer, men han glemte ikke ideen sin.

Implementering

I 1945 innså regjeringen i USSR hvor progressiv landbruksforedling utført med fly. Pollinering og kjemisk behandling ved hjelp av luftfart var vanlig i USA, og all avansert teknologi under etterkrigstidens ødeleggelser var påtrengende nødvendig, landet følte en matkrise. I tillegg trengte både postkontoret og praktisk t alt alle grener av den nasjonale økonomien et lite fly som var i stand til å frakte et dusin og et halvt passasjerer eller et tonn eller to med last, spesielt for å betjene avsidesliggende områder. Hovedkravene til den nye maskinen ble formulert i referansevilkårene: den må ta av fra uforberedte steder, kunne operere i et bredt klimatisk område. Dens vedlikehold bør ikke kreve spesielle teknologier. Og selvfølgelig må det være pålitelighet og enkel administrasjon. Alle disse kravene ble fullt ut oppfylt av An-2-flyet, hvorav den første kopien tok av fra Novosibirsk-testfeltet i 1947. Ideen for syv år siden har funnet anvendelse.

Laget i USSR

I fem år ble flyet produsert i relativt små (minstminst for USSR) mengder, bare noen få hundre stykker. Etter døden til "folkenes far", lanserte N. S. Khrusjtsjov, som ledet partiet og landet, en økning i produksjonen av denne maskinen. An-2-flyet passet godt inn i konseptet om universell kjemikalisering og utviklingen av landbruket, som ble stilt overfor den ambisiøse oppgaven med å "ta igjen og overta" den viktigste verdenskonkurrenten til USSR - USA. Produksjonsbasen var opprinnelig Kyiv Aircraft Plant No. 437. En landbruksspesialisert modifikasjon med "M"-indeksen ble også bygget i byen Dolgoprudny. Til overraskelse for O. K. Antonov ble passasjertransport praktisk t alt hovedformålet med An-2. De tekniske egenskapene til flyet innebar ikke komfort under flyvningen, og "skravlingen" forårsaket av det lave "taket" var ikke en hindring for lasten. Salongen var utstyrt på enkleste måte, det ble plassert ganske smale benker langs sidene. Den generelle designeren kommenterte en slik popularitet til avkommet hans ganske kaustisk, og k alte det en "tinnboks med vinger." Likevel ble bilder av An-2 med Aeroflot "vinger", enten med ski i nærheten av Chukchi-yurtene, eller mot bakgrunn av høye fjellbeite, eller til og med bare på et landlig felt, ofte funnet i den sovjetiske pressen i disse årene. Billettprisen var beskjeden, for en seddel på tre rubler var det noen ganger mulig å fly til det nærliggende regionsenteret, komforten var også lite krevende, men folk snakket veldig varmt om Annushka.

Maid in…

Fram til 1963 var An-2 et utelukkende sovjetisk fly. I 1958 ble dokumentasjonen for produksjonen innenfor rammen av sosialistisk internasjon alt samarbeid overført til Polen, og utgivelsen av sovjetiske fabrikkerbegynte å avta gradvis. Den polske bedriften PZL-Mielec leverte nesten 12 tusen biplan, som hovedsakelig ble kjøpt av Sovjetunionen (mer enn 10 tusen). Leveringsvilkårene til det "historiske hjemlandet" var avt alt på forhånd, og de resterende enhetene ble brukt i de sosialistiske landene og andre regioner på planeten, hvor dette unike flyet også ble verdsatt.

Antonov Design Bureau-maskiner har funnet anerkjennelse også i Kina. Der blir An-24 (mottatt Y-7-indeksen) og An-2 (Y-5) masseprodusert på lisens. Det totale antallet kopier av "Annushka" laget i verden oversteg atten tusen, i 2012 var 2300 av dem i teknisk god stand. An-2-flyet er ifølge Guinness-boken en langvarig rekordholder, det har blitt produsert i over seks tiår.

Ved roret til "Annushka"

Alle piloter som har erfaring med å pilotere denne biplanen (forresten den største) bemerker dens unike "volatilitet". Det store relative arealet av lagerflatene eliminerer nesten et så ubehagelig fenomen som "stopping". Med en motvind på 50 km/t kan An-2 flyet praktisk t alt «sveve på plass», sveve over et fast punkt på bakken. Dette bestemmer muligheten til å planlegge i modusen med motoren slått av eller ute av drift. Enkle, men svært gjennomtenkte bremser, lik de som brukes i lastebiler, reduserer kysten etter landing, og kravene til rullebanen er ekstremt vilkårlige. Hytta på An-2 er ikke forskjellig i spesiell komfort, men likevel er det praktisk, to piloter samles ikke, det er nok plass. Innglassinghar fremspring for å forbedre synligheten.

Ytterligere alternativer

Chassis trekkes ikke tilbake, noe som selvfølgelig, fra et aerodynamisk synspunkt, er dårlig, men det er ideelt med tanke på pålitelighet. Du kan pumpe opp pneumatikk uten å forlate førerhuset, det er innebygget kompressor. I tillegg til vanlige hjul, er ski montert på vanlige fester for bruk om vinteren eller polare forhold, eller spesielle flytere som ligner kajakkbåter, takket være hvilke flyet blir til et vannfly.

Enheten fylles autonomt, uten tankbil, en drivstoffpumpe leveres som kan pumpe bensin fra fat direkte inn i tanker.

Anvendelse av An-2

Slik strukturell og operativ upretensiøsitet har gjort dette flyet uunnværlig i mange tilfeller. Den ble brukt som et flygende laboratorium, luftambulanse, bevinget brannbil. Populariteten til An-2 i flyklubber var enorm, mange fallskjermhoppere gjorde sitt første hopp ved å gå gjennom den åpne døren til en biplan. For meteorologisk rekognosering ble det laget en versjon med en ekstra observasjonshytte foran den horisontale haleenheten. Om nødvendig kan dette flyet gjøres om til et ultralett angrepsfly ved å henge SYKEPLEIER og bomber på det. Selvfølgelig vil det gå sakte, men det vil sikre nøyaktigheten til treffet.

Funksjoner

Flyve- og operasjonskvalitetene til denne maskinen er slik at det i noen tilfeller fortsatt ikke er noen erstatning for An-2-flyet. Spesifikasjoner ogi vår tid er ganske bra for en klasse av lette kjøretøy. Startvekt - 5,5 tonn med en nyttelastmasse på 1,5 tonn Plassen som er avsatt for last er begrenset til en høyde på 1,8 m, en bredde på 1,6 m, en lengde på 4,1 m. Normal passasjerkapasitet er 12 personer. For take-off er et ikke-asf altert område 235 meter langt nok, og for landing - 10 meter mindre. Tak - 4200, men vanligvis foregår flyturen i lavere høyder. Marsjhastigheten til An-2 er 180 km/t, maksimal hastighet er 235 km/t (med full last). Samtidig kan bilen fly nesten tusen kilometer uten stopp.

Moderne utgaver

Enhver, selv den mest vellykkede teknologien, blir foreldet over tid. An-2-flyet er intet unntak. Dens egenskaper er gode, men i vår tid har kravene til kraftverket endret seg. I en tid da vanlig gassvann var dyrere enn bensin, ble det lite oppmerksomhet rettet mot forbruket. Denne trenden fortsatte lenge, men økningen i prisen på oljeprodukter tvang den til å bli revidert.

An-2-motoren er karburert, tusen hestekrefter, veldig pålitelig, men… Spesiell flybensin er nødvendig, det er dyrt. Ja, og forbruket er også betydelig. I noen land, spesielt i Canada og USA, er drift av fly av denne typen forbudt. Imidlertid anskaffer samlere villig An-2 der også. Prisen på en og en halv million rubler og mer stopper ikke de som ønsker å få ekte glede av å pilotere et "vintagefly".

An-2s andre ungdom

O. K. Antonov Design Bureau var en av de første som installerte turbinmotorerfor propelltransport og passasjerfly. Det er mange fordeler: drivstoff - parafin, høy pålitelighet, økonomi, støyreduksjon. På femtitallet foreslo designbyrået å utføre An-2-versjonen, utstyrt med en TVD (turbopropellmotor), men ledelsen i luftfartsindustrien foretrakk å rette innsatsen mot prioriterte prosjekter for mellomdistanse komfortable foringer beregnet på å erstatte Il-14 og Li-2, som på den tiden jobbet på alle regionale ruter. I tillegg fantes det ikke motorer av passende størrelse på den tiden. Men på slutten av 70-tallet designet motoringeniører fra Omsk TVD-20, ganske egnet for Annushka. I 1990 var An-3 klar, med et seilfly, nesten fullstendig arvet fra An-2, men med et annet kraftverk. Han gikk ikke inn i serien da, økonomiske vanskeligheter hindret ham. Prosjektet ble startet på nytt i 1997 med tillegg av moderne flyelektronikk. Den mest lovende retningen for moderniseringen av Annushki anses å være "remotoring" av fly med minst halvparten av motorens levetid bevart.

Det utføres også arbeid i denne retningen i Ukraina, der MS-14 Motor Sich-motoren brukes. Det er et annet alternativ (Novosibirsk) for modernisering av de berømte biplanene, som innebærer installasjon av en moderne amerikansk Honeywell-motor. Denne endringen ble k alt AN-2MS.

I alle disse tilfellene løser installasjonen av en turbin problemet med støy, overdreven drivstofforbruk og garanterer avvisning av dyr "100"-bensin. På alle andre måter er An-2-flyet rett og slett en fantastisk maskin. Det er grunn til å tro at hun vil få et langt liv ihimmel over skog, mark og byer.