Phantom-fly (McDonnell Douglas F-4 Phantom II): beskrivelse, spesifikasjoner, foto

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Mange kampfly, som et resultat av bruken, viste seg enten å være glemt for sine lave egenskaper, eller ble ekte legender, som selv de som ikke har noe med luftfart å gjøre, vet om. Sistnevnte inkluderer for eksempel vår Il-2, samt det mye senere amerikanske Phantom-flyet.

Kanskje dette er den mest kjente av alle amerikanske maskiner på 1960-1980-tallet, og navnet ble i mange år et kjent navn for alle amerikanske flyvåpen jagerfly. Høydepunktet var multifunksjonalitet, som våre flydesignere var i stand til å oppnå litt senere. Generelt er Phantom-flyet ikke mindre et levende symbol på den kalde krigen enn for eksempel B-52-bombeflyet.

Et trekk ved denne teknikken var at mellomdistanseavskjæringsmissiler kunne plasseres i kjøretøyets bomberom. Interessant nok lignet deres innenlandske kolleger, som senere ble brukt til å bevæpne MiG-23, sterkt på dem idesign og ytelsesegenskaper. Kineserne, derimot, skapte sine JH-7-fly fullstendig "under blåkopi". Likhet - ikke bare i utseende, men også i nesten identiske motorer og til og med radar. Ikke overraskende er Phantom flyet hvis bilder fortsatt kan sees i mange magasiner viet til temaet våpen.

Begynn utvikling

Det første arbeidet startet i 1953, da det amerikanske flyvåpenet ble akutt bekymret over mangelen på den minste utvikling innen feltet for å lage et overlydsfartøybasert jagerfly. Den første var McDonnell, men det prosjektet oppfylte ikke fullt ut kravene til militæret. AN-1 jagerbombefly ble imidlertid laget på grunnlag av prototypen.

Feilen til "pioneren" skyldtes imidlertid ikke konseptets feil, men i det fullstendig reviderte mandatet for det nye flyet i 1955: faktum er at admiralene på den tiden hadde avslørt et ønske om å ha et rent bærerbasert jagerfly på hangarskip, i stand til å akselerere til M=2, bevæpnet utelukkende med missiler.

Forresten, hvem har laget Phantom-flyet? Allerede nevnt av oss "McDonnell". Etter å ha fått erfaring, var dets ingeniører i stand til å lage en maskin som fullt ut oppfyller alle kravene til kunden. Sistnevnte viste seg dessuten å være så vellykket at den fortsatt er i bruk i mange land i verden.

Første prototyper

Allerede midt på sommeren samme år ble den første prototypen laget, som fikk betegnelsen F4H-1F, og tre år senere fløy den. Testpilot R. S. Little satt ved roret. Flyet brukte J79-3A-motorer (2x6715 kgf), men etter de første femti flyvningene ble det besluttet å endre dem til J79-GE-2. Etter litt mer tid ga sistnevnte også plass for J79-GE-2A-modellen (2x7325 kgf). Slik så den andre modellen Phantom-flyet ut.

I 1960 oppnådde den allerede en absolutt fartsrekord på 2583 km/t. Men så gikk amerikanerne for et lite teknisk triks: en blanding av vann og etylalkohol ble sprøytet inn under trykk i kompressorkammeret, noe som gjorde det mulig å effektivt avkjøle turbinbladene og forhindre termisk ødeleggelse. Denne modifikasjonen fikk betegnelsen F-4A, tot alt 23 fly av denne modellen ble produsert.

Alle ble brukt utelukkende til flyprøver, de kom ikke i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet. Generelt er Phantom et fly (det er et bilde av det i artikkelen), i historien som det var minst et dusin modifikasjoner. Med tanke på at den var i tjeneste med USA direkte i relativt kort tid, kan dette betraktes som en rekord! Hvis du ikke vet hvordan Phantom (flyet) ser ut, kan du stille nysgjerrigheten din ved å lese denne artikkelen!

Produksjonsstart, modifikasjoner

Produksjonen av disse maskinene begynte i desember 1960. I 1967 var rundt 637 fly av denne modellen i tjeneste med US Air Force. Deretter ble det opprettet en speider på grunnlag av disse variantene. Deretter ble minst 500 "rene" fantomer produsert, en rekke gamle fly (bortsett fra eksperimentelle partier) ble omgjort til nye modifikasjoner.

Interessant nok vedtaket vedrAdopsjonen av "Phantom" i bruk som en multi-rolle jagerfly ble vedtatt først i 1962. På mange måter skyldtes denne tregheten diskusjonene som fant sted på den tiden om rollen til fremtidens bil. Noen designere foreslo umiddelbart å gjøre det til en analog av et angrepsfly med samme egenskaper som et jagerfly, mens andre insisterte på muligheten til å lage et rent jagerfly, som på den tiden var mest etterspurt av det amerikanske flyvåpenet.

Teknisk utstyr og våpen

Den aerodynamiske designen er normal, vingen er lavtliggende, trapesformet, funksjonen var tilstedeværelsen av sammenleggbare konsoller. Haleenheten er feid for maksimal luftstrømmotstand og økt flymanøvrerbarhet.

I motsetning til de viktigste jagerflyene i disse årene, ble Phantom-flyet preget av avansert mekanisering, en rekke modifikasjoner hadde et UPS-system om bord. For at flyet skal lande på dekket til et hangarskip, brukes en bremsekrok. Den tåler landing av en bil som veier opptil 17 tonn. Slike landinger er selvfølgelig bare tilgjengelig for de mest erfarne pilotene, som føler perfekt på flyet sitt.

AN/APQ-120 modellradaren ble brukt i utformingen av maskinen, AN/ASQ-26-komplekset var ansvarlig for sikting, AN/AJB-7-systemet var ansvarlig for navigasjon og den nøyaktige utgangen av flyet til bombepunktet. For å slippe bomber brukte fantomflyet F-4 utstyr av merket AN / ASQ-9L. Radarstråling fra fiendtlige radarer ble oppdaget av AN/APR-36/37-mottakerutstyret, AN/ALQ-71/72/87-komplekset var ansvarlig for å oppdage elektronisk krigføringsinterferens.

Aerobatic-teametF-4E-navigasjonssystemet inkluderer AN / ASN-63 INS, AN / ASN-46-kalkulatoren og AN / APN-155 radiohøydemåler for lav høyde. For kommunikasjon, radionavigasjon og identifikasjon er det et integrert AN/ASQ-19-system, inkludert en TACAN-sender/mottaker

Bevæpning. På ni eksterne hardpoints kan F-4 fantomflyet bære en rekke våpen, inkludert fire AIM-7 Sparrow mellomdistansemissiler. Det er mulig å bære våpen i flykroppsnisjene, flyet kan også bruke flyvåpen av M61A1-modellen (1200 patroner med ammunisjon per pistol). Om bord er det blokker med NAR, standard bomber, støtende flyinnretninger (VAP) på vingehengere.

«Phantom»-flyet (karakteristikk, bildet er i artikkelen) har muligheten til å bære om bord to atombomber av modellen: Mk43, Mk.57, Mk.61 eller Mk.28. Den totale massen av mulige våpen er rundt syv tonn, men med en slik last kan bilen ta av bare hvis drivstofftankene ikke er fylt opp. Dette er en av de viktigste manglene ved denne modellen, som tydeligst manifesterte seg i Vietnam, hvor amerikanerne møtte sovjetiske MiG-er. Flyets skyvekraft i forhold til vekt og bevæpning var merkbart høyere.

Produksjonsdetaljer

Produksjonen av Phantoms for å dekke behovene til det amerikanske militæret fortsatte til 1976 (tot alt rundt 4000 fly ble levert, og rundt 1300 gikk til marinens behov). I tillegg ble det eksportert rundt halvannet tusen flere biler. Men det skal her bemerkes at noenav eksporterte enheter ble overført direkte fra marinen / US Air Force.

Det er ikke overraskende at F4 Phantom-flyet ble et av datidens mest populære jetjagerfly i sektoren, siden mer enn fem tusen enheter ble produsert tot alt. Til slutt, fra 1971 til 1980, ble det bygget 138 fly i Japan, som var en lisensiert kopi av American Phantom, som skilte seg fra grunnversjonen i noen endringer i sammensetningen av våpen og utstyr ombord.

Spesifikasjoner

Det totale vingespennet var 11,7 meter, flykroppens lengde var 19,2 meter, maksimal kroppshøyde var 5 meter, vingearealet var 49,2 kvadratmeter. Maksimal startvekt varierte fra 25 til 26 tonn. Et tomt F 4 Phantom-fly (uten drivstoff og opphengte våpen) veide 13 760 kg, seks tonn drivstoff ble plassert i de interne drivstofftankene, ytterligere fire tonn kunne helles i eksterne tanker.

Motorer og ytelse

To General Electric turbofanmotorer ble brukt som et kraftverk. Det var også to modeller: J79-GE-8 (med en maksimal skyvekraft på 7780 kgf), J79-GE-17 (den høyeste trekkraftegenskapen var 8120 kgf).

På et tidspunkt ble Phantom-flyet, hvis tekniske egenskaper er i artikkelen, en ekte legende om det amerikanske flyvåpenet, nettopp av den grunn at flydataene var veldig gode. Flyet kunne akselerere til 2 300 km/t, den maksimale stigningshøyden som var oppnåelig i praksis var 16 600 meter, akselerasjonen var 220 m/s, og flyrekkevidden var 2 380 kilometer.

Lengdeløpeturen før avgang var 1340 meter, med bremsefallskjerm stoppet bilen helt i 950 meter. På hangarskip der kroken ble brukt, stoppet det amerikanske Phantom-flyet i ca 30-40 meter. Maksimal hastighetsoverbelastning oppnådd under praktisk drift var 6,0G.

Betydning og kampbruk

Amerikanerne var veldig glad i Phantom-flyene (egenskapene til som vi allerede har beskrevet), siden enhetene til denne modellen i veldig lang tid forble det viktigste middelet for å oppnå luftoverlegenhet i luftforsvaret og marinen. Den første kjente episoden med kampbruk fant sted 2. april 1965 under kampene i Vietnam. Der kolliderte fly av denne modellen med MiG-17F jagerfly, som ble levert til Nord-Vietnam av landet vårt.

Siden 1966 har MiG-21F, også levert av USSR, allerede deltatt i konfrontasjonsepisodene. Det amerikanske luftvåpenet og marinen antok at Phantoms raskt ville begynne å få luftoverlegenhet, da de hadde tilstrekkelig kraftige luftbårne våpen, radar av høy kvalitet og god akselerasjon og marsjfart på sin side. Alle disse omstendighetene ga håp om gode resultater i luftkamper.

Fordeler og ulemper

Men i praksis viste det seg at i en kollisjon med mer manøvrerbare maskiner, var egenskapene til amerikanske fly lite etterspurte. De hadde lavere hastighet, stor operativ belastning f alt på vingen, restriksjoner påoverbelastninger (6,0 vs. 8,0 for MiG). Det viste seg også at amerikanske biler har mindre svingvinkel med noe dårligere praktiske kjøreegenskaper. Skyvekraften per vektenhet for våpen i sovjetiske fly var også bedre.

Fordelene inkluderte rask akselerasjon (forskjellen med MiG er omtrent syv sekunder til fordel for den amerikanske), bilen klatret raskere, pilotene våre satte stor pris på sikten fra cockpiten til fangede Phantoms, samt tilstedeværelsen av et andre besetningsmedlem. Sistnevnte losset selv piloten betydelig, da han hele tiden overvåket området på den bakre halvkule og kunne advare fartøysjefen om trusselen som hadde oppstått der.

Andre steder for kampbruk

Det antas at det mest produktive mannskapet under Vietnamkrigen var pilot S. Ritchie og navigatør C. Bellevue, hvis kampkonto, ifølge amerikanerne selv, var fem vietnamesiske MiG-er. Siden slutten av 60-tallet av forrige århundre begynte fly av denne modellen å bli massivt overført til de israelske allierte i Amerika. Som en del av det israelske luftvåpenet har maskinene vist seg godt.

Men selv der, i kollisjoner med egyptiske MiG-21, ved roret som sovjetiske piloter satt, ble alle de samme manglene avslørt. Problemene viste seg å være så store at israelerne startet produksjonen av franske Mirage-jagerfly på deres territorium, og for dette foraktet de ikke engang å stjele deler av den tekniske dokumentasjonen. Deretter ble Phantoms reorientert til å løse bakkeangrepsoppdrag, som flyene av denne modellen taklet uten noen klager.

Det var imidlertid ikke pilotene selvde er fornøyd med dette, siden Phantoms, som ble brukt som angrepskjøretøy, led betydelige tap (opptil 70 % av flåten til disse kjøretøyene). Igjen ble dette faktum ikke forklart av de høye profesjonelle egenskapene til de egyptiske pilotene, men av de gode ferdighetene til de sovjetiske beregningene av de sovjetiske luftvernsystemene.

Senere ble flyene brukt under konflikten mellom Iran og Irak (1980-1988), men i det minste noen detaljer om deres kampbruk i disse årene er fortsatt ukjent. Den første luftkampen mellom et fly og et helikopter går imidlertid tilbake til den tiden, da Mi-24 fra det irakiske luftforsvaret klarte å slå ut Fantomet som angrep det med luft-til-luft-raketter.

Det er også kjent at det syriske flyvåpenet i 2012 skjøt ned et «Phantom» av Tyrkia, som sistnevnte brukte som rekognosering.

Noen eksperter innen teknologi og våpen mener at Phantom-flyet er et tredjegenerasjons amerikansk jagerbombefly, som på det tidspunktet det ble opprettet seriøst var i stand til å forbigå sin tid. Det er noen forutsetninger for en slik mening, siden modellen viste seg å være svært vellykket, og noen av dens egenskaper er fortsatt etterspurt til i dag.

I dag er fly av denne typen fortsatt i tjeneste med Luftforsvaret: Egypt (omtrent to dusin fly), grekerne har rundt femti moderniserte Phantoms, Iran har dem også, men alle iranske fly tilhører 60-tallets konstruksjon, og antall gjenværende maskiner som kan repareres er ukjent. Denne flytypen brukes av Tyrkia, som er bevæpnet med minst ett og et halvt hundremoderniserte Phantoms, Sør-Korea (omtrent femti), Japan (hundre fly). Legg merke til at japanerne bruker prøver av sin egen konstruksjon, som vi allerede har nevnt ovenfor.

Modern Perspectives

I dag blir kjøretøyene som er igjen i det amerikanske luftforsvaret massivt omdannet til tunge UAV-er, så vel som til radiostyrte mål designet for å trene flyvåpenmannskaper og luftforsvarsmannskaper. Amerikanerne skriver selv at den siste episoden av flukten til det "menneskelige" "Phantom" skjedde i midten av april 2013 (som betyr flukten over USAs territorium). Før det ble «den siste av mohikanerne» ansett som en bil med halenummer 68-0599, som tok sin flytur til basen i Mojave-ørkenen 18. januar 1989, og har ikke flydd siden den gang.

Men for øyeblikket spår det amerikanske forsvarsdepartementet at snart vil alle fantomene som er lagret, fjernes fra bevaring og utstyres massivt på nytt. Det er kjent at minst 316 maskiner av denne typen per i dag allerede er fjernet fra lageret.

Hva vil de gjøre med Phantoms?

Det amerikanske selskapet BAE Systems overhaler disse flyene med deres påfølgende konvertering til QF-4C radiokontrollert mål. Det er kjent at alle kjøretøy etter hvert vil bli overført til den 82. separate skvadronen av radiostyrte mål (Aerial Targets Squadron - ATRS). Det er basert i Florida.

Med ytre tegn er "robotiserte" fly lett å skille fra vanlige, siden vingespissene og kjølen er m alt knallrøde (du kan se på bildetfly "Phantom" av denne typen i artikkelen). Det er allerede kjent om et par hundre enheter som er bestilt og under konstruksjon. Slik omutstyr er verdifull ved at kjøretøyene kan brukes som kampkjøretøyer

For å demonstrere kampevnene til de konverterte Phantoms, ble det i januar 2008 skutt opp en luft-til-bakke-missil fra en av dem for første gang. Det antas at fly konvertert til UAV-er effektivt kan brukes til å undertrykke fiendtlige luftforsvarssystemer. Selv til tross for effektiviteten til selve teknologien, vil det ikke være tap av piloter når de blir skutt ned, noe som vil redde livene til trente piloter.

Sannsynligvis vil de siste "Phantoms" på "human drive" i løpet av det neste tiåret endelig bli tatt ut av drift i alle land der slike maskiner fortsatt er i bruk. Og så vil det være mulig å se på den legendariske enheten enten i museer eller når du besøker private luftfartssamlinger. Til slutt kan du alltid se et bilde av Phantom-flyet på sidene i denne artikkelen.

Pilotene våre hadde muligheten til å evaluere fangede fantomer. Det må sies at sovjetiske spesialister snakket høyt om denne maskinen i flere henseender på en gang, spesielt å merke seg den generelle kvaliteten på utførelse, utmerket elektronikk, enkel landing og pilotens arbeid. Også i flyene til denne modellen var "fool protection" korrekt basert. Så i landingsmodus var det umulig å skyte opp en rakett eller feilaktig bruke andre våpen. Akk, men noen gangerskjedde med pilotene til MiG-ene våre, som fordi de var slitne, rett og slett kunne trykke på feil sted …