Yak-36-fly: spesifikasjoner og bilder

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Sovjetisk flyindustri er en kilde til stolthet, ikke bare for Sovjetunionen som allerede har forsvunnet fra kartet, men også for moderne ingeniører som er arvinger etter deres berømte forgjengere. Denne artikkelen vil diskutere et unikt fly. Dette er Yak-36-flyet, hvis egenskaper vil bli vurdert i detalj.

Backstory

Selve ideen om å lage en unik flygende maskin som ville ha vertikal start og landing dukket opp lenge før opprettelsen av flyet og ble implementert i form av et helikopter. Produksjonen av et fly med lignende egenskaper som et helikopter trakk ut i mange år. Hovedårsaken til forsinkelsen i opprettelsen av et slikt fartøy var at andelen av alle kraftverk i det ville bli for stor, og kraften ville bli liten. Som et resultat kom ting fra bakken først på 1940-tallet, da turbojetmotorer så lyset. Fra ingeniørarbeid og benktesting til etableringen av et ekte fly, har en periode tilsvarende to tiår gått.

Autors

En av pionerene i denne retningen av flykonstruksjon var en ingeniør ved navn Shulikov, som i 1947 foreslo bruk av en spesiell roterende dyse til en turbojetmotor (TRD), som senere ble installert på et flyYak-36.

Noe senere utviklet designeren Shcherbakov et prosjekt og begynte å teste en modell av et fly på et flystativ, som tok av vertik alt og ikke hadde en vinge, men var utstyrt med et par roterende turbojetmotorer montert på sideflatene til flykroppen. Men fraværet av vingen forårsaket et opprør i ingeniørmiljøet, noe som satte en stopper for fortsettelsen av dette prosjektet.

Yakovlev Design Bureau

Det mest suksessrike teamet som var engasjert i opprettelsen av vertik alt avgangende fly viste seg å være OKB-115, ledet av den legendariske Alexander Sergeevich Yakovlev. Denne ingeniøren i 1960 foreslo å utvikle Yak-104-flyet. Det var planlagt å installere to tvungne R19-300-motorer på dette flyet, som skulle brukes som løfte- og marsjelementer. Deres skyvekraft var 1600 kgf. Løftemotoren skulle være én motor. Utviklerne planla at med en flyvekt på 2800 kilo og en drivstoffreserve på 600 kg, måtte bilen fly med en topphastighet på 550 km/t og klatre til en høyde på 10.000 meter. I dette tilfellet vil rekkevidden være lik 500 kilometer, og dens varighet vil være én time og ti minutter.

Project Yak-V

I april 1961 ble prosjektet til Ministerrådet fullt ut forberedt for å lage et enkeltsete bombefly med et par R21-300-motorer (hver med en skyvekraft på 5000 kgf). Dette var allerede Yak-36-flyet. Skipet skulle ha en flyhastighet på 1100-1200 km/t i 1000 meters høyde. I dette tilfellet bør vekten under takeoff ikkeskulle veie over 9150 kilo.

For raskere utvikling av stabiliserings- og kontrollsystemene, testing av funksjonaliteten til den roterende dysen til Yak-36-motoren, ble det foreslått å teste en prototype bombefly med de eksisterende R21-300 turbojetmotorene, som ville ha en skyvekraft på 4200 kgf. Parallelt var det planlagt å utstyre maskinen med roterende dyser. Dette dokumentet ble publisert 30. oktober 1961.

Utviklingen av Yak-36-flyet ble ledet av S. G. Mordovin. Ingeniører var også involvert: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

Skapelsen av en ny generasjons fly fant sted på et tidspunkt da Storbritannia allerede kunne skryte av et lignende Harrier-fly, som var utstyrt med en turbomotor og to par roterende dyser. Imidlertid gikk sovjetiske ingeniører sin egen vei, noe annerledes enn den vestlige.

Med tanke på formålet med Yak-36-flyet og hvilke motorer det var utstyrt med, er det ikke overraskende at det ble installert jetror med kolossal skyvekraft i nese- og haledelene av flykroppen til maskinen. En av dem måtte i det hele tatt skyves frem på en ganske lang stang. Og alt fordi oppgaven til disse rorene ikke bare var å kontrollere kontrollen av fly under forbigående forhold, men også å sikre den ideelle balansen til fartøyet under statisk sveve. Når det gjelder selve motorene, ble de installert på nesen av flyet, og dysene ble plassert i midtengravity Yak-36.

Maskinfunksjoner

Utformingen av drivkraften til flyet beskrevet ovenfor førte til at det ble nødvendig å bruke et sykkellandingsutstyr med enkelthjulsstøtte på nesen og tohjulsstøtte bak. Vingestøttene ble trukket tilbake i retning motsatt av Yak-36-flyretningen, og var plassert i kledningene. En svært følsom lufttrykkmottaker med spesielle sensorer for slipp- og angrepsvinkler ble installert på høyre kåpe. Selve utformingen av flyrammen var ganske typisk for disse årenes fly: flykroppen var semi-monokokk, og sparvingen var utstyrt med klaffer.

Safety

Når de utviklet Yak-36-flyet, hvis bilde er gitt i artikkelen, hadde ingeniørene ingen anelse om hvordan skipet ville oppføre seg under flyturen (det ville falle til siden under takeoff eller annen force majeure omstendigheter ville oppstå). I denne forbindelse, for å sikre pilotens sikkerhet under forskjellige nødsituasjoner, ble flyet utstyrt med en tvangsutkaster. Flyet hadde også et fullverdig automatisk kontrollsystem under flyhastigheten som tenderte til null.

Produksjon av flyet og dets testing

De fire første skipene ble bygget ved anlegget som ligger på Leningradsky Prospekt i Moskva. Et av disse flyene tjente til å teste modellen for styrke. Våren 1963 ble det utført tester på fly nummer 36, med sikte på å kontrollere graden av beskyttelse av motorene mot inntrengning av en reflektert jetstrøm inn i dem, samt levetidstester. FRATil dette formålet ble Yak-36 angrepsflyet utstyrt med to gassskjold, hvorav den ene var installert på nesen, og den andre foran turbomotordysene.

Den andre bilen med halenummer 37 klarte kun landing og start. Opprinnelig var høyden en halv meter, og litt senere var dette tallet allerede 5 meter. På to år ble 85 treningsheng gjennomført. Den 25. juni 1963 hadde skipet en ulykke: landingsutstyret gikk i stykker under en vertikal landing på grunn av høy slipprate.

Det tredje flyet (halenummer 38) hjalp til med å teste effektiviteten til jetrorene, autopilotsystemet og kontrollene plassert i cockpiten. Utviklerne valgte slike luftforbruksrater som gjorde at flyet var stabilt mens det svevde og gjorde at bilen var fullstendig under kontroll av piloten.

Identifiserte problemer

Som praksis har vist, var det vanskeligste å gjennomføre en vertikal landing. De to testpilotene hadde ulike meninger om flyet. Så piloten Garnaev mente at landingen bare skulle utføres i henhold til helikoptertypen, det vil si at bilen måtte plantes fra stor høyde med en foreløpig tilbakebetaling av bevegelseshastigheten. På sin side hadde piloten Mukhin en annen oppfatning. Han sa at i et helikopter gir hovedrotoren støtte, mens på Yak-36 er denne funksjonen garantert på forskjellige stadier av flyvningen av vingen og gassstråler fra motorene. Derfor var det nødvendig å ta hensyn til øyeblikket for overføring av løftet fra vingen direkte til krafteninstallasjon. Og derfor måtte landingen beregnes i henhold til høydeindikatoren, som ville tilsvare bevegelseshøyden i en sirkel. Til slutt var det Mukhin som hadde rett.

Flytesting

Hoveringen av Yak-36 ble utført i en høyde av en halv meter over gropen, som var dekket med en stålrist. Dette ble gjort for å redusere interferensnivået til gassstråler. Men etter å ha sørget for at fartøyet var i stand til å ta av vertik alt, ble rutenettet snart forlatt og flyttet til en solid underliggende overflate. Og her var det problemer. I det øyeblikket, da landingsutstyret tok av fra rullebanen, begynte flyet å riste voldsomt og det f alt til siden. Samtidig manglet kraften til gassrorene sterkt.

For å bestemme drivkraften til motorene, måtte flyet festes på vekten. Designere i sin forskning utviklet seg ekstremt sakte, nesten i sneglefart. Noen ganger hendte det at et fly på flere tonn svaiet i luften slik at det nesten ikke adlød pilotens kommandoer. Det var mulig å temme flyet etter at det viste seg å utelukke inntrengning av gassstrømmen inn i luftinntaksanordningen. Dette førte til at flyet ble presset til bakken og ble kontrollerbart.

Første flytur

Yak-36-flyet, hvis historie strekker seg mer enn ett tiår tilbake, foretok først en fullverdig flytur 27. juli 1964. Men for å løfte fartøyet opp i luften, utførte Mukhin en løp og løp, siden ingen forpliktet seg til å forutsi oppførselen hans i luften. Mest sannsynlig var det etter denne testendet var en foredling av alle tre maskinene, som besto i installasjon av to bukfinner på hver av dem.

To måneder senere skjedde den første fulle svevingen av flyet. Mukhin mestret maskinen så mye at han til og med tillot seg selv å kaste kontrollpinnen i dette øyeblikket av flyturen, og flyet svevde på plass uten noen avvik.

Alt gikk med til at det var mulig å gjennomføre fullverdige flygninger. Men for dette var det nødvendig å jobbe hardt i ytterligere et og et halvt år. Den 7. februar 1966 utførte Mukhin en vertikal start, fløy i en sirkulær bane og landet som et fly. 24. mars gjennomførte piloten en vertikal start, en flyging i sirkel og en vertikal landing. Det er denne dagen som regnes som fødselsdagen til innenriksflyet, som har evnen til å ta av vertik alt.

Tekniske indikatorer

Det aktuelle flyet hadde liten nyttelast, og derfor utviklet designbyrået en modernisert modell av Yak-36M, som etter å ha blitt tatt i bruk fikk Yak-38-merkingen. Det nye fartøyet hadde allerede en litt annen layout, som viste seg å være mye bedre i praksis.

Yak-36-flyet, hvis tekniske egenskaper er listet opp nedenfor, har blitt et virkelig gjennombrudd i den innenlandske flyindustrien. Så dens tekniske data er som følger:

• Kartøylengde – 16,4 m.
• Vingespenn - 10 m.
• Maskinhøyde - 4,3 m.
• Fløyområde - 17 kvm. m.
• Tomvekt - 5400 kg.
• Takeoff-vekt - 9400 kg.
• Motor - 2 x turbojetР27В-300.
• Uforced thrust - 2 x 5000 kgf.
• Maksimal hastighet i høyden er 1100 km/t.
• Maksimal hastighet nær bakken er 900 km/t.
• Ekte tak - 11000 m.
• Mannskap - 1 person.
• Våpen - kampbelastning opptil 2000 kg. UR luft-til-luft R-60M, NUR, bomber.

Opplæringsmodell

Yak-18T ble utviklet tilbake i 1964. I løpet av årene med bruken har den gjennomgått noen endringer, og i 2006 bestemte den russiske regjeringen seg for å gjenoppta masseproduksjonen av Yak-18T (serie 36). Dette flyet brukes til treningsformål for å trene kadetter ved flyuniversiteter.

Yak-18T 36-serien har følgende funksjoner:

• Den har en tre-bladet propell serie AB-803-1-K.
• Dashbordet har gjennomgått store endringer.
• Den reelle rekkevidden ble økt og ytterligere tanker på 180 liter hver ble montert i mengden av to stykker.
• Cab-dører forbedret.
• Varmesystemet er forsterket (en ekstra varmeovn er installert).
• Brannbarrieren er laget av rustfritt stål.
• Drivstoffet som brukes er Premium 95-bensin.

Dette flyet ble stilt ut på forskjellige internasjonale luftfartsutstillinger (MAKS-2007 og MAKS-2009).

Regler sier at dette flyet må fungere 3500 timer uten ulykker eller 15000 landinger uten noen kalenderbegrensninger.