V-12 helikopter: spesifikasjoner og bilder

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Helikopterindustriens historie i vårt land har dype røtter tilbake til begynnelsen av forrige århundre. Dessverre, først i USSR la de ikke mye vekt på utvikling og bygging av helikoptre, noe som førte til et betydelig etterslep etter USA. Alt endret seg etter Korea-krigen. Så viste det seg at amerikanerne brukte helikoptre med høy effektivitet til spaning og sabotasjevirksomhet. Derfor ga landets ledelse ordre om umiddelbart å fremskynde utviklingen av innenlandske rotorfly.

Allerede på midten av 50-tallet av forrige århundre ble den legendariske Mi-6, også kjent som "kua", laget. Til nå er dette helikopteret ansett som mesteren blant helikoptre når det gjelder størrelse og tonnasje av den transporterte lasten. Men få mennesker vet at V-12-helikopteret (også kjent som Mi-12) også ble opprettet i USSR, hvis bæreevne skulle overstige den legendariske "kua"!

Kort informasjon om opprettelsen av maskinen

Etter etableringen av et virkelig gigantisk Mi-6-helikopter, alt ledendeingeniører og designere av OKB, ledet av M. L. Mil, fortsatte å tro at mulighetene for å øke størrelsen og massen på rotorfly langt fra var uttømt. I tillegg trengte hæren og nasjonaløkonomien, i likhet med luft, nye fly. Startretningen deres skulle være vertikal, og evnen til å frakte last - 20 tonn eller mer. Ved dekret ovenfra fikk Mil Design Bureau "carte blanche" for å utvikle et nytt helikopter, som ble opprettet i 1959.

I 1961 ble det offisielle oppdraget utstedt. Det innebar opprettelsen av et helikopter som var i stand til å løfte laster som veier minst 20 eller 25 tonn. Men selv B-12-helikopteret er langt fra grensen for kravene fra det sovjetiske militæret og bønder. Så på samme tid jobbet designbyrået med en versjon av en maskin som var i stand til å løfte 40 tonn last (V-16 / Mi-16). Merk at lignende prosjekter også ble utarbeidet av amerikanerne, men de gikk ikke lenger enn til skisser. Men arbeidet til Mil Design Bureau overbeviste til slutt sentralkomiteen i CPSU om realiteten i å lage et slikt helikopter.

I 1962 ble mandatet nok en gang ferdigstilt. Ingeniører ble instruert om å fokusere på å lage et helikopter med en lastekabin, tilsvarende egenskaper som Antonov Design Bureau-fly. Det ble antatt at det nye kjøretøyet skulle brukes blant annet til langdistansetransport av diverse militærutstyr, inkludert ballistiske interkontinentale missiler av modellene 8K67, 8K75 og 8K82. Det er det Mi-12 ble laget for, et helikopter primært for militære formål.

Første layout alternativer

Praktisk t alt alle innenlandske og vestlige armaturer innen helikoptertemaet mente at et godt studert og velprøvd langsgående opplegg ville være best egnet for å lage et slikt helikopter. For å studere dens evner ble Yak-24 hentet fra hæren. Og i USA ble en Boeing-Vertol V-44 kjøpt spesielt for dette. Det var på deres eksempel at ingeniører under reelle forhold undersøkte problemene med den gjensidige påvirkningen av rotorer på hverandre. Spesialistene trengte å finne ut hvordan to motorer ville oppføre seg samtidig under forskjellige fly- og driftsforhold, hvordan man mest lønnsomt kunne bruke alle fordelene ved det langsgående skjemaet, samtidig som man unngår de viktigste ulempene. Et trekk ved B-12 var synkroniserte propeller. Siden det under testene ble avdekket en reell fare for overlapping av de bærende elementene, måtte de plasseres med minimal overlapping. For dette måtte vi til og med ofre noen av de aerodynamiske egenskapene til den nye maskinen. Som et resultat sluttet flykroppen helt å oppfylle kravene til de tekniske spesifikasjonene, da den ble unødvendig stor og tungvint. Men selv denne omstendigheten var ikke hovedulempen med dette designet. Den viktigste og fatale feilberegningen til ingeniørene var at luftinntakene til en gruppe motorer var nesten nær eksosåpningene til en annen. Allerede under testene ble det funnet at motorene under slike forhold er utsatt for utvikling av overspenning. Og dette, under reelle flyforhold, er fulle av stopp og umiddelbar tap av kontrollerbarhet. Dermed er Mi-12 et helikopter, under utviklingen som designerne møttemed mange kompleksiteter.

I tillegg førte videre analyse av det langsgående skjemaet til skuffende konklusjoner: det tillater ikke å nå maksim alt mulig flyloft. Hastigheten og vekten på lasten som ble løftet var heller ikke på nivå. Det ble også funnet at dersom to av de fire motorene svikter, faller bilen i fritt fall. Og det ble bevist at når flytaket er nådd og når man flyr ved lave temperaturer, reduseres kraften til motorene kraftig. Det er grunnen til at designerne enstemmig besluttet å forlate den langsgående ordningen.

Forskning fortsetter

M. L. Mil foreslo selv å ta tak i vurderingen av utsiktene for andre flykroppsdesignordninger. For det første foreslo eksperter å bruke et godt studert enkeltskrueoppsett. Men under påfølgende tester ble det funnet at ordningen med en jetdrift av hovedrotoren måtte forlates (på grunn av for store dimensjoner). Men den mekaniske driften viste seg å være en hake. Under testene viste det seg at utformingen av girkassen er for komplisert. Først prøvde de å takle problemet ved å ta to konvensjonelle enheter fra Mi-6 og plassere dem på en lageraksel.

For å forene, brukte ingeniørene til og med standard Mi-6-blader for propelldesignet. I dette tilfellet ble det kun brukt lengre rumpespisser. Så de prøvde å forene B-12 (helikopter) så mye som mulig med resten av utstyrsmodellene for å redusere kostnadene ved opprettelse og vedlikehold. Akk, men i tide for å skape noedette var nesten umulig. Det var da beslutningen ble tatt om å begynne å produsere en frittstående turbin med vertik alt rettet aksel. Samtidig ble den plassert rett under hovedgirkassen. Gassgeneratoren ble koblet til den gjennom en spesiell gassrørledning.

I denne versjonen ble den svært konstruktive essensen av turbinen betydelig forenklet, siden den ikke lenger krevde vinkelgir. Problemet var at produksjonen av en lavhastighets girkasse med en diameter på litt over fire meter også er en ekstremt vanskelig oppgave. Sistnevnte hadde tross alt en tendens til selvdestruksjon. Det er forresten mulig at helikopterulykken i Syria (12.04.16.) skjedde nettopp på grunn av havari i motorgirkassen.

Kommer til det tverrgående skrogdesignet

Stilt overfor alle disse spesifikke vanskelighetene, i 1962 bestemte spesialistene til Mil Design Bureau endelig å forlate ideen om "enmotors eksperimenter". De kom igjen tilbake til ordningen med to motorer. Riktignok ble det denne gangen besluttet å utarbeide en variant med et tverrgående arrangement av motorer. Dette er nøyaktig hva helikopteret "12" ble, bildet av det er i artikkelen vår.

Selvfølgelig var det noen vanskelige problemer også i denne saken. Alt dette ble forverret av det faktum at ingen noensinne hadde bygget helikoptre av denne størrelsen i verden. Følgelig måtte sovjetiske ingeniører påta seg det harde arbeidet til pionerer. Imidlertid har forskere i vestlige land gjentatte ganger forsøkt å lage rotorfly i henhold til denne ordningen. Men de gang på ganguflaks forfulgt.

Selv en rekke spesialister i hjemmet fra TsAGI mente at det ikke var verdt å rote med tverrstillingen av motorer i det hele tatt. Dette skremte ikke Mil selv og kollegene i det hele tatt. Kompetente spesialister laget selvsikkert det første utkastet og underbygget dets levedyktighet for regjeringskommisjonen. Etter det fikk det største helikopteret i verden, Mi-12, en «start i livet».

Kamp mot vibrasjoner

Igjen tok teamet fullt ut hensyn til den uvurderlige erfaringen de ansatte i Design Bureau of IP Bratukhin har fått. Det vanskeligste var utformingen av tilstrekkelig lette og sterke konsoller for propellgrupper. Alternativet med den klassiske flyrektangulære vingen måtte umiddelbart forkastes, siden med de nødvendige dimensjonene til helikopteret viste denne delen av strukturen seg å være unødvendig tung og tungvint. Det var nødvendig å lage en slik konsoll som ville være helt fri for problemet med spontane vandrende vibrasjoner, så vel som andre ustabiliteter. Men den farligste var muligheten for å utvikle dynamisk luftresonans, som propeller på en elastisk base var spesielt utsatt for. På grunn av dette hadde B-12-helikopteret, hvis egenskaper vi beskriver, alle muligheter til å falle fra hverandre i luften.

Da arbeidet med den første prototypen var ferdig, ble det besluttet å gjennomføre de innledende testene direkte på verkstedet, slik at eventuelle grove feil, om noen, kunne rettes opp umiddelbart, uten å kaste bort tid. For å oppnå effekten av flyging ble det brukt spesielle dynamiske ledninger og vibratorer,simulerer resonansfølelsene som oppstår når skruene roteres. Det skal bemerkes at for denne oppfinnelsen alene, kunne alle ansatte trygt belønnes, siden ingenting lignende har blitt gjort i verdens flyindustri før. Snart bekreftet testresultatene riktigheten av alle beregninger. Og i 1967 ble helikopteret anerkjent som fullt klart for ekte flyprøver.

Helikopter grunnleggende egenskaper

Så, B-12-helikopteret var et firemotors transportkjøretøy bygget etter et revolusjonerende tverrgående opplegg. Propellgruppene ble lånt fra Mi-6. De ble festet til de lange endene av konsollene. Dessverre viste det seg at denne avgjørelsen ikke var helt riktig, siden Mi-6-propellen, som heller ikke var forskjellig i spesielt små størrelser, tydeligvis var utilstrekkelig. Jeg måtte tvinge motorene. Mer presist opprettet Solovyov Design Bureau en egen versjon av D-25F-motoren, hvis kraft umiddelbart ble økt til 6500 hk. Med. Jeg måtte også tukle med vingene, som fikk en V-seksjon for å sikre bedre aerodynamisk ytelse.

En revolusjonerende girkasse ble installert direkte i midtseksjonen, som ble brukt til å knekke girakselen. Dens unike var ikke engang i den utmerkede synkroniseringen av driften av alle propeller, men i den utmerkede driften av swashplate og evnen til å fordele spenningen så jevnt at flyging var tillatt selv med to mislykkede motorer på den ene siden! Drivstoff ble pumpet inn i både vinge og separathengende tanker. Effektiviteten til denne løsningen ble bevist da verdens største Mi-12-helikopter foretok en engangsflyvning fra Moskva til Akhtubinsk.

Fuselag characteristics

Flykroppen ble produsert i henhold til det semi-monokok konseptuelle skjemaet. Som en av de utenlandske ekspertene som fikk lov til å inspisere helikopteret treffende sa det, innvendig så det ut som en «gigantisk gotisk katedral». Hele den fremre delen var okkupert av cockpiten, som var to-etasjers og ga enestående komfort for pilotene på den tiden. Tot alt var det seks personer i mannskapet. Dessuten var fire av dem plassert i første etasje, resten - i andre. Haledelen hadde en nedstigningsstige og lukkeklaffer.

Denne designen gjorde det mulig (ved hjelp av kraftige elektriske vinsjer) å løfte selv lette tanker om bord uten store anstrengelser. Tross alt var B-12-helikopteret, hvis formål var rent militært, forpliktet til å ha en slik mulighet. Det enorme sentrale rommet kunne romme rundt 200 fullt utstyrte soldater eller 158 sårede (forutsatt at minst ¾ var på en båre). Under flykroppen var haleenheten, laget i henhold til flytypen, utstyrt med heiser. Roret var spesielt viktig, noe som gjør det mulig å forbedre nøyaktigheten av å kontrollere rotorfartøyet betydelig under flyvning. Den fungerte gjennom en synkronisator samtidig med mekanismen som kontrollerte stigningen på propellene.

Generelt har B-12 kontrollordningen siden vært typisk for alle helikoptre med tverrgåendedesign. Så løftekraften ble regulert nøyaktig ved å endre stigningen til rotorene. Det gjorde det også mulig å kontrollere skjevheten på helikopteret. Automatene var ansvarlige for indikatorene for langsgående balansering, ved syklisk trinn (ved å endre indikatorene) var det mulig å korrigere bevegelsesretningen til helikopteret.

Plitelighet kommer først

Hele kontroll- og ledningssystemet til helikopteret ble designet med tanke på mulige deformasjoner og høye friksjonshastigheter. Det vil si at det umiddelbart ble lagt vekt på slitestyrke. Den ble designet i to kaskader. Så det var hoved- og ekstra hydrauliske forsterkere, så vel som mange automatiske synkronisatorer, som i stor grad forenklet kontrollen av et firemotors helikopter. Det hydrauliske hovedsystemet var plassert i samme rom som hovedgirkassen. De viktigste forsterkerne ble i tillegg matet fra backup-systemer plassert i høyre og venstre motorgondol. Det var tot alt tre hydrauliske systemer. Hver av dem var ikke bare helt autonome, men også duplisert separat. Kort sagt, det største helikopteret i verden, Mi-12, var også det mest pålitelige.

Understellet til maskinen fra øyeblikket av de første skissene ble tilbudt som trehjulssykkel. Under henholdsvis venstre og høyre gård var det stativer. Under cockpiten var den viktigste. For første gang i den innenlandske flyindustrien ble støtdempere av en "hybrid" type brukt: på hydraulikk og pneumatikk. I tillegg var det hjelpehalestøtter, som ble brukt ved lasting av tungt utstyr. For det nyehelikopter, har fundament alt nye navigasjonssystemer blitt utviklet som gjør det mulig å plotte en kurs under de mest ugunstige værforholdene. I tillegg var det en autopilot og et system som automatisk korrigerer rotasjonshastigheten til propellene. Så B-12-helikopteret, hvis design vi beskriver, kan trygt rangeres blant de mest avanserte eksemplene på teknologi.

Første flyvninger og start på testing

I slutten av juni 1967 tok bilen lufta for første gang. Det skal bemerkes at allerede i den første flyvningen ble det funnet at det er et annet, spesielt oscillasjonssystem, når vibrasjonen ble overført direkte til kontrollene. Dette skyldtes feilberegningene til designerne, som gjennom en direkte kinetisk forbindelse koblet sammen styringen og drevene til motorene. På grunn av dette ble kjempen som nettopp hadde lettet i luften tvunget til å nødlande. Alle mangler ble raskt analysert og eliminert ved å øke strukturens generelle stivhet. Så B-12-helikopteret, hvis fordel var dets kolossale bæreevne, ble fullstendig rehabilitert.

Det skal bemerkes at den avanserte fire-motors tverrgående layouten fullt ut rettferdiggjorde seg under videre tester. Tot alt fløy helikopteret 122 ganger. Ytterligere 77 ganger hang lenge i lufta. Påliteligheten til systemene og høye pilotkvaliteter, som opprinnelig var inkludert i beregningene, ble fullt ut bekreftet. Pilotene var henrykte over den enkle kontrollen av en enorm maskin. Og militæret ble overrasket over den lave glupske motoren.

Det er bevis på detDet ble utført flytester på to motorer, som maskinen også besto. Men hovedtriumfen til designerne var at, med vektdimensjoner nær Mi-6, hadde helikopteret en bærekapasitet økt med 7,2 ganger! Dermed hadde B-12-helikopteret (produsent - OKB Mil) alle muligheter til en vellykket "karriere" i USSR Air Force. I 1970 fløy han fra Moskva til Akhtubinsk og tilbake, hvoretter de statlige testene ble anerkjent som vellykkede. På slutten av året anbef alte en spesialkommisjon lansering av helikopteret i en serie. Så hvorfor er det ingen B-12 på himmelen i det moderne Russland? Helikopteret viste seg dessverre å være uavhentet.

Slutt på historien

Under verifiseringsprosessen ble noen designfeil avslørt, noe som gjorde at finjusteringen ble sterkt forsinket. I tillegg sto det andre eksemplaret av helikopteret fra 1972 til 1973 i hangaren, da leverandører forsinket produksjonen av motorer. Den skilte seg fra sin motpart i en mye mer stiv struktur og forsterkede kontroller. Dessverre, av en rekke årsaker, ble programmet for opprettelse og utvikling av et unikt helikopter fullstendig innskrenket i 1974.

Til tross for sine unike egenskaper gikk B-12 aldri i masseproduksjon og drift. For det første, opprinnelig opprettet for å transportere tunge ballistiske missiler, har den mistet sin "målnisje". Tunge selvgående komplekser ble utviklet. For det andre har selve konseptet med å basere missiler også gjennomgått drastiske endringer på grunn av en kraftig økning i kraften. Ikkedet var nødvendig å bringe dem nærmere territoriene til en potensiell fiende.

For det tredje, noen av ICBM-ene som ble utviklet samtidig med B-12 og spesifikt "for det" viste seg å være ærlig mislykket og ble aldri tatt i bruk. I andre tilfeller var det mye billigere å sende militære forsyninger over land. For det fjerde, anlegget i Saratov, det eneste hvor det var mulig å distribuere utstyr for produksjon av helikoptre på kortest mulig tid, siden 1972, ble "head to head" lastet med andre statlige ordrer. Det var rett og slett ingen produksjonskapasitet igjen.

Resultat

Dermed er B-12 et helikopter som på mange måter var forut for sin tid, men som viste seg å være «på feil sted». Hvis en slik maskin hadde blitt laget på begynnelsen av 60-tallet, så hadde det mest sannsynlig vært en jobb for den. På 1970-tallet endret prioriteringene seg, og det unike designet viste seg å være uavhentet. Men B-12-helikopteret, hvis historie vi beskrev, ga flygerne uvurderlig erfaring.