An-22 Antey transportfly: spesifikasjoner, drivstoffforsyning, design

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Det sovjetproduserte flyet An-22 ble presentert for allmennheten sommeren 1965 på den internasjonale flymessen i Paris. Luftgiganten kunne som sagt romme 720 passasjerer og rundt 80 tonn last. På initiativ fra den generelle designeren O. Antonov fikk enheten et andre navn - "Antey". Det generelle inntrykket av showet, som beskrevet i pressen, var veldig positivt fra den presenterte enorme, men elegante og komfortable bilen. Vurder egenskapene til dette fartøyet, dets egenskaper og omfang.

Description

I midten av desember tok An-22-flyet sitt første ordentlige avgang, med en bæreevne på 16 tonn. Hovedformålet med maskinen er transport av personell, utstyr og utstyr til luftbårne styrker. Det var ganske realistisk å frakte til ønsket punkt, for eksempel en tank av typen T-54.

På forsommeren 1958 utviklet Antonovs designbyrå An-20-prosjektet med mulighet for å bli transportert av et par NK-12M høytrykksdrivstoffpumpekraftverk. Flyet er fokusert på overføring av ingeniør- og kampinnretninger med en totalvekt på opptil 40 tonn. Inn i lasterommet med letthetplass til mer enn 140 fallskjermjegere, og det var mulighet for å lande last.

Løsgivelsen av soldater ble planlagt gjennom et par luker i fronten av lasterommet, samt gjennom to rom i flyets haleparti. Siden lasterommet ikke er under trykk, er det ikke ment å transportere mennesker i en høyde på mer enn 6 kilometer, selv med tilstedeværelse av oksygentanker. I den fremre delen av flykroppen er det en celle for 27 personer, som tilsvarer de nødvendige tetningsparametrene. I følge prosjektet var flyet utstyrt med et DB-35-AO guidet artillerifeste med et par 23 mm kanoner.

Funksjon: flerhjuls landingsutstyr gjorde det mulig å bruke bilen ved start selv fra ikke-asf alterte rullebaner.

Hva er det neste?

Etter at arbeidet med å lage An-20 ble redusert, begynte designerne å produsere et enda tyngre fly. Den tekniske utviklingen av maskinen ble fullført sommeren 1960 (arbeidsbetegnelse - BT-22). Flyet ble designet for å transportere last opp til 50 tonn over en avstand på rundt 3500 kilometer og luftbåren landing av enkeltobjekter som veier opptil 15 tonn An-22 var utstyrt med fire NK-12MV kraftverk med en maksimal effekt på 15 tusen e. l. s.

Et par hovedlandingsutstyr trukket inn i motorcellene til de interne motorene, de to andre like deler - inn i flykroppen. Vingen er laget etter typen "omvendt måke", har en bøy innerstkraftenhet. Det er også mulig å behandle elementet med et grenselag. An-22-hytta gjorde det på grunn av dimensjonene mulig å løse maksim alt med oppgaver for overføring av alt ingeniør- og militærutstyr, som var aktuelt på den tiden.

Utvikling

På begynnelsen av 60-tallet av forrige århundre instruerte USSRs forsvarsdepartement luftfartsindustrien om å lage et kompleks for luftoverføring av interkontinentale missiler. I teorien skulle grunnlaget for det offensive atompotensialet transporteres til flyplassen nærmest oppskytningspunktet, hvoretter de ble overført med helikoptre direkte til siloen.

Parametrene til prototypen VT-22 samsvarte for det meste med målet, utviklingen av den endelige versjonen ble betrodd Antonov Design Bureau. Resultatet skulle bli et fullverdig fly som var i stand til å overføre både ICBM-er og alt utstyr som transporteres med jernbane. Den nasjonale økonomien trengte også fly av denne typen, spesielt i de utviklede regionene Sibir og det fjerne nord, hvor det ikke var mulig å levere mange strukturer uten demontering på noen annen måte.

fjærdrakt

An-22 forlot enkelthalefjærdrakten, som tidligere ble brukt på Antonovs transportfly. Dette skyldes at flykroppen, svekket av en betydelig utskjæring, ikke vil være i stand til å takle de karakteristiske torsjonsbelastningene som oppstår når roret bøyes eller utstyr glir under påvirkning av sidevindkast.

Reduksjonen av slike påkjenninger har blitt et rådende øyeblikk, lastelukenDet ble utført i en hermetisk form, og for transport av personell var det påkrevd å gi en trykksetting av flykroppen på minst 0,25 kgf / sq. se Som et resultat ble halen på An-22 to-kjølt.

Designerne fikk imidlertid problemer. Det kom til uttrykk i installasjonen av VO-skiver langs kantene av stabilisatoren, som reduserte maksimalhastigheten betydelig ved flutter. Dette problemet hjemsøkte designere ledet av Antonov i lang tid. Som et resultat ble det besluttet å arrangere skivene på en slik måte at massen fra en negativ posisjon blir forvandlet til en positiv faktor. Løsningen viste seg å være ganske enkel: elementene ble forskjøvet fremover i forhold til aksen til den stive GO med 70 % av stabilisatorspennet.

Første prøveversjoner

Under den første testingen av An-22 ble det helt ut sand i enden av rullebanen. Dette skyldtes det faktum at Svyatoshinsky-flyplassen hadde en relativt kort lengde (1,8 km). Men i løpet av vinteren frøs sanden over og sikkerhetsveien ble problematisk. Avreise besluttet ikke å utsette. Dette var i stor grad påvirket av besluttsomheten til An-22-mannskapet bestående av Kurlin (kommandør), Tersky (co-pilot), Koshkin (navigatør), Vorotnikov (flyingeniør), Shatalov (ledende testingeniør) og Drobyshev (ombord). radiooperatør).

Fly med en startvekt på 165 tonn lettet etter et løp på 1,2 km fra flyplassen uten problemer. Landingen ble utført på en testbase i Uzin, Kiev-regionen. Den første virkelige testen av flyet varte i 70 minutter. Ifølge mannskapet gikk det ganske bra.fint. Neste testing av den aktuelle enheten fant sted om en måned. Tre testflyvninger ble gjennomført i Uzin, hvoretter utstyret ble sendt til Gostomel for videre testing.

Demo

I juni 1965 ble testene av An-22 "Antey" avbrutt på grunn av utstillingen på Paris International Salon. Etter landing på en fransk flyplass ble det aktuelle flyet en ekte sensasjon og ble ikke fratatt pressens oppmerksomhet.

På den tiden beviste Sovjetunionen at de virkelig var foran sine konkurrenter når det gjaldt å lage kraftige transportfly. Det aktuelle flyet deltok ikke på demonstrasjonsflyvningene, siden det kort tid før hadde foretatt seks testflyginger, og derfor turte ikke ledelsen å godkjenne deltagelse av utstyr i luften. Det skal bemerkes at den romslige hytta til Antey har blitt stedet for møter og konferanser. Flyet fikk NATO-kodenavnet "Rooster" (cock).

Interessante fakta

Etter retur fra Frankrike fortsatte testingen av An-22 transportflyet. På fartøyet ble kraftverket av typen NK-12MV erstattet med en analog av NK-12MA. Etter testprøver ble disse motorene endelig akseptert sammen med AB-90-propellen.

Tester av den første serien av det aktuelle flyet kan ikke kalles glatte. Hva er premissene for en alvorlig hendelse under flyturen fra Boryspil til Gostomel. Så, i flykroppsdelen, umiddelbart etter start, hørtes det flere kraftige ukarakteristiske slag. Det viste seg at det var en ødeleggelse av elementenestøtdemper i fremre høyre søyle på hovedchassiset. Før landing var det mulig å aktivere kun bakstøtten, siden midtdelen også var skadet. På grunn av en produksjonsfeil ble KT-109-hjulene (som veide 0,52 tonn) senere erstattet med en lettere versjon av KT-133 (0,45 tonn).

Perturbations

Høsten samme år fortsatte driften av An-22 i Tasjkent, da det ble observert en ustabil værsituasjon i Kiev. Masseproduksjon av disse flyene ble også lansert der. I midten av november ble den første modifikasjonen utgitt under indeksen 01-03, og allerede i januar året etter ble Tashkent Antey løftet opp i luften, hvis flytur ble ledet av sjefdesigneren Kurlin. Fra 1966 til 1967 ble det produsert ytterligere 7 modeller av den eksperimentelle linjen, testingen av disse foregikk hovedsakelig i Gostomel.

Achievements

I slutten av oktober 1966 begynte det aktuelle flyet å sette de første rekordene. Bæreevnen til An-22 var 88.103 tonn i en høyde av 6,6 km. Under ledelse av besetningssjefen I. Davydov ble 12 prestasjoner etablert på en flytur. Thompsons rekord på Douglas S-133-apparatet (53,5 tonn per 2 km) ble umiddelbart overgått med mer enn 34,5 tonn.

Det meste av det neste året ble viet til flytester av An-22 for å studere dens kjøre- og operative evner. Det ble blant annet gjort beregninger for landing av personell og militært utstyr. Lastefall ble utført i Gostomel, så vel som i Litauen (Kedainiai). Først droppet oppsettmaskiner, dummies på primitive fallskjermplattformer, sammen med et 20-tonns emne. Forsendelseshøyden var opptil 1,5 kilometer.

Deretter øvd på utkasting av lette tanker fra høyden 0, 8-1, 0 km. Etter testing ble grensehastighetsområdet bestemt (fra 310 til 400 km/t). Det var mulig å bestemme den stabile driften av fallskjermknuter innenfor lengden av tråden opp til 60 meter. Et system for landing av enkeltlaster opp til 20 tonn ble innført etappevis, og det ble også utført en rekke andre studier. Det er verdt å merke seg at den indikerte vekten er maksimum for fall selv i tilfellet med den tyngre Ruslan-analogen (An-14).

Presentation

I juni 1967 var størrelsen på An-22 og dens evner i stand til å evaluere på neste flyshow i Paris. Modell nr. 01-03 deltok ikke i demonstrasjonsforestillinger, men den utførte flere flyvninger for å levere kommunikasjon, inkludert Vostok-romfartøyet. Snart ble "Antey" offisielt presentert i USSR.

Tre seriemodifikasjoner i juli samme år demonstrerte landing av hærutstyr. Dette skjedde på Domodedovo-flyplassen (Moskva-regionen). Arrangementet ble tidsbestemt til å falle sammen med 50-årsjubileet for oktoberrevolusjonen. Og i oktober overrasket mannskapet på bilen, ledet av kommandør Davydov, verden igjen. Flyet løftet en last som veide 100.444 tonn til en høyde på 7.848 km.

Spesielle betongblokker på opptil 12 tonn ble laget for lasting. Selv i dag når antallet av Anteys uovertruffen verdensrekorder fire dusin. Tolv av disse prestasjoneneinstallert under ledelse av Marina Popovich.

State testing

For å fastslå den mulige drivstofftilførselen til An-22 og andre tekniske kapasiteter startet høsten 1967 statlige tester av dette flyet. Ledende piloter og navigatører gjennomførte 40 flyvninger. For større sikkerhet ble det installert en fallskjerm på flyet mot spinndrift. Festefallet i denne utformingen tålte en kraft på 50 tonn.

Manøvrer ble utført over et øde og øde område i Tasjkent-regionen. Som et resultat av testingen ble det bestemt at med dyktige og rettidige handlinger fra mannskapet, kan flyet lett trekkes ut av stallen, og utelukke det fra å falle i en halespinn. Den fulle avbøyningen av rattet førte til et bratt dykk, som gjorde det vanskelig å bygge om maskinen i horisontal posisjon.

Snurrskjermen ble aldri brukt under virkelige forhold, men den besto testen. Dette ble gjort på en horisontal seksjon, hvor elementet ble frigjort og avfyrt etter 8 sekunder. Parametrene for det jevne spinnet var 16,6/39,5 % MAR. De samme dataene ble demonstrert ved testing av elementet i en vindtunnel.

De første demonstrasjonsflyvningene "Antey" ble holdt sommeren 1969 som en del av Paris Air Show. Blant elementene er en spektakulær flyging i lav høyde (ikke høyere enn 20 meter med et par funksjonshemmede kraftverk på styrbord side).

An-22: spesifikasjoner

Følgende er hovedparametrene for den betraktede luftenfartøy:

• Vingelengde/spenn - 57, 3/64, 4 m.
• Maskinhøyde - 12,53 m.
• Vekt normal/start/tom – 205/225/118, 72 t.
• Brennstoffmassen er 96 tonn.
• An-22-motortype – fire TVD-er av typen NK-12MA.
• Maksimal hastighet - 650 km/t.
• Flyrekkevidde (praktisk/ferge) – 5225/8500 km.
• Nyttelast – 60 t.
• Besetningen er fra 5 til 7 personer.
• Passasjerkapasitet - 28 personer.

Serielle og eksperimentelle modifikasjoner

På grunnlag av Antey ble flere versjoner utviklet, designet for å utføre spesifikke og komplekse oppgaver. Blant dem:

• Grunnleggende variasjon under indeks 22.
• 22-A – modell med nyttelast opptil 80 t.
• Modifikasjon 22P3 - mulighet for transport for andre fly på flykroppen er gitt.
• "Amfibie" - den skulle bruke bilen til å forsyne ubåter, utføre redningsaksjoner og installere kampminer på vannet
• PLO er et fly designet for å motvirke atomubåter. Modellen har en enorm flygemargin og er utstyrt med en spesialkonfigurert reaktor.
• PS - søk og redningsversjon.
• P - for transport av ballistiske interkontinentale missiler.
• SH - maskin med forstørret flykropp.
• KS - tankskip.
• I tillegg ble en passasjerversjon utviklet på grunnlag av Antey.

Bruk i nasjonaløkonomien

For forretningsformålAn-22 begynte å bli testet på stadiet av fabrikktesting. I mars gjennomførte modellene 01-01 og 01-03 mer enn 20 flyvninger til Tyumen-regionen. Samtidig fraktet de store monolaster for geologiske utbygginger og oljeutbygginger, som veide over 625 tonn: pumpeenheter, gassturbinstasjoner, bulldosere, brønnvarmeenheter og annet spesifikt utstyr.

I tillegg jobbet "Antey" i Sibir og sørget for byggingen av oljerørledningen Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Den totale tiden for raidene var omtrent 240 timer per måned. Sjefdesigneren utviklet til og med en spesiell ordning for landing i ukjente territorier. I denne retningen mottok Yuri Vladimirovich et forfattersertifikat. Metoden er å gå ned, ta på bakken, så løpe og ta av. Deretter utføres tilnærmingen til den andre sirkelen og den endelige landingen. I november 1970 leverte mannskapet på I. Davydov fra Leningrad et dieselkraftverk på 50 tonn til Cape Schmidt.

Bruken av "Antey" i de tøffe forholdene i det fjerne nord viste flyets høye pålitelighet. For eksempel, under ledelse av Kurlin i 1970, ble det foretatt en flytur med to gravemaskiner (totalvekt - 60 tonn). Samtidig ble det tatt av fra rullebanen i Surgut, som var dekket med et meter snølag.

Mulighetene for å lande på en sump, hvor vannet var frosset med kun 40 centimeter, samt ulike lastemuligheter med testing av flyet under forhold med økt flyintensitet, ble utredet. Stålløp viste seg å være utmerket,utviklet av Kurlin og Vasilenko. De ble plassert på en rampe og tjent til lasting og lossing av selvgående beltekjøretøy.

An-22-fly krasjet

I juli 1970 leverte fem Antey-fly humanitær hjelp til folket i Peru, som led av et alvorlig jordskjelv. 60 flyvninger ble foretatt, rundt 250 tonn last ble fraktet. Samtidig skjedde den første ulykken med An-22. Den 18. juli forsvant modell 02-07, på vei til Lima, over havet 47 minutter etter avgang fra Keflavik, Island. Om bord var en last med medisinsk utstyr og 26 passasjerer. Det var ingen radiomeldinger fra mannskapet om ulykken. Hva skjedde?

Et spesielt koordineringssenter ble opprettet for å søke etter styret. Som et resultat ble det funnet en spesiell redningsflåte og rester av pakker fra medisinsk utstyr. Eksperter konkluderte med at ulykken kunne ha skjedd på grunn av en eksplosjon om bord. Det var andre versjoner også. Den nøyaktige årsaken kunne imidlertid ikke fastslås.

Med tanke på hvor mye An-22 veier, krever håndtering av denne maskinen stor dyktighet og nøye kontroller før avgang. I desember 1970 var det en ny ulykke med Antey. Fire enheter utførte en spesiell oppgave med å levere forskjellige laster til India, hvorav mange regioner ble berørt av flom. 40 minutter etter start fra Pakistan, slått modifikasjon 02-05 av alle fire motorene. En av motorene klarte å starte og bringe bilen til flyplassen i Panagarh. Imidlertid klarte ikke mannskapet å lande flyet i høy hastighet (150km/t). «Antey» fløy over nesten hele rullebanen, kollapset og brant ned. Kommisjonen slo fast at årsaken til katastrofen var et brukket blad på en av propellene.

Etter ulykken i India ble flyvninger på An-22 gjenopptatt først i februar 1971. Et år senere bestod bilparken av 17 eksemplarer, som ble operert i inn- og utland. De viktigste bruksområdene er transport av militært utstyr, samt nasjonaløkonomiske varer for de nordlige regionene.