T-4 angreps- og rekognoseringsfly: spesifikasjoner, beskrivelse, foto

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Omtrent 20 år etter slutten av andre verdenskrig innså den sovjetiske kommandoen hvor sterkt undervurderte de amerikanske hangarskipene. Det var ingen erfaring med å bygge slike skip i vårt land, og derfor måtte vi se etter asymmetriske svar: kjernefysiske missilbærere og fly som er i stand til å bryte gjennom luftforsvaret til en hangarskipgruppe med påfølgende ødeleggelse av hovedskipet. Et av de mest vellykkede prosjektene var T-4-flyet.

Reasons for utseende

På slutten av 50-tallet var landet vårt i en kritisk situasjon: når det gjelder skip og fly tapte vi definitivt for USA, hvor tunge kryssere og bombefly ble lagt ned i et akselerert tempo under krigen. Paritet ble opprettholdt bare gjennom den heroiske innsatsen til rakettforskere. Men situasjonen var fortsatt alarmerende, siden amerikanerne samtidig begynte å introdusere atomrakettbærere i marinen deres, dekket av luftfart som en del av ordren. Vi kunne ikke effektivt håndtere hangarskipsgrupper, fordi vi rett og slett ikke hadde riktig utstyr for dette.

Den eneste pålitelige måten å ødelegge en hangarskipgruppe var å skyte opp et supersonisk missil med en atomladning. Flyene og ubåtene til USSR som eksisterte på den tiden kunne rett og slett ikkeoppdage et mål på trygg avstand, enn si å treffe det.

Hvordan løser jeg problemet?

Det var rett og slett ikke tid til å lage spesielle ubåter, og derfor bestemte vi oss for å involvere flydesignere. De fikk en «enkel» oppgave: å utvikle et «fly + missil»-kompleks på kortest mulig tid, i stand til å trenge gjennom luftforsvaret til en amerikansk hangarskipgruppe og ødelegge alle de farligste skipene.

På slutten av 50-tallet var det ikke et eneste prosjekt i landet vårt som på en eller annen måte ville passet disse kravene. Imidlertid hadde Myasishchev Design Bureau et prosjekt for M-56-flyet. Dens største fordel var hastigheten, som kunne nå 3000 km / t. Men startvekten var 230 tonn, og bombelasten var bare 9 tonn. Dette var tydeligvis ikke nok. Og slik dukket T4-flyet opp: missilskipet Sukhoi Design Bureau skulle okkupere en tom nisje.

Sotka

«hangarskip-morderen» skulle ha en startmasse på ikke mer enn 100 tonn, et fly-«tak» på minst 24 kilometer og en hastighet på akkurat de samme 3000 km/t. Et slikt fly som nærmer seg målet er rett og slett fysisk umulig å oppdage og sende missiler mot det. På den tiden fantes det ingen avskjærere som var i stand til å ødelegge en slik maskin.

Flyrekkevidden til "veven" var ment å være minst 6-8 tusen kilometer med en missilrekkevidde på 600-800 kilometer. Det skal bemerkes at det var missilet som ble tildelt den ledende rollen i dette komplekset: det måtte ikke bare trenge gjennom luftforsvaret, gå med maksimal hastighet, men også nå målet med det påfølgendebeseire helt offline. Så T4-flyet er et missilskip, hvis elektroniske fylling burde vært alvorlig forut for sin tid.

Utviklingsmedlemmer

Regjeringen har bestemt at designbyråene Tupolev, Sukhoi og Yakovlev skal delta i utviklingen av det nye flyet. Mikoyan ble ikke inkludert på listen, ikke på grunn av noen intriger, men av den grunn at designbyrået hans ble fullstendig overveldet av arbeidet med å lage en ny MiG-25 jagerfly. Selv om det i rettferdighet skal bemerkes at det var Tupolevs som regnet med å vinne, og andre designbyråer ble tiltrukket bare for å skape inntrykk av konkurranse. Tillit var også basert på det eksisterende "prosjekt 135", som bare krevde en økning i marsjfarten til de nødvendige 3000 km/t.

Tross forventninger tok «kjemperne» opp ikke-kjernearbeid med interesse og entusiasme. Sukhoi Design Bureau brast umiddelbart frem. De valgte en "canard"-layout med luftinntak som stakk noe utover forkanten av vingen. I utgangspunktet hadde flyprosjektet en startvekt på 102 tonn, og det er grunnen til at det ble tildelt det uoffisielle kallenavnet "veve".

Det modifiserte T4-flyet, «dvuhsotka», er forresten et prosjekt som er foreslått samtidig med Tupolev Tu-160. Mange av Sukhois verk ble deretter brukt av Tupolev til å lage sin egen maskin, hvis startvekt oversteg 200 tonn.

Det var Sukhois prosjekt som vant konkurransen. Etter det måtte designeren tåle mange ubehagelige øyeblikk, da han direkte ble tvunget til å overføre alle materialene til Tupolev Design Bureau. Han nektet, noe som ikke la til vennerverken i flyindustrien, eller i partiet selv.

Kraftverk

T-4-flyet, som var unikt på den tiden, krevde ikke mindre unike motorer som kunne kjøre på spesielle typer drivstoff. Talende nok hadde Sukhoi tre alternativer på en gang, men til slutt slo de seg på RD36-41-modellen. Den beryktede NPO Saturn var ansvarlig for utviklingen. Merk at denne motoren var en "fjern slektning" av VD-7-modellen. Spesielt de var utstyrt med 3M bombefly.

Motoren ble umiddelbart preget av sin 11-trinns kompressor på en gang, samt tilstedeværelsen av luftkjøling av det første trinnet med turbinblader. Den siste tekniske nyvinningen gjorde det mulig å øke driftstemperaturen til forbrenningskammeret umiddelbart opp til 950K. Denne motoren er en ekte langsiktig konstruksjon, spesielt etter sovjetiske standarder. Det tok ti år å lage den, men resultatet var verdt det. Det er på grunn av denne motoren at T4 er en missilbærer, hvis hastighet oversteg hastigheten til motpartene.

Hvilken missil var dette flyet bevæpnet med?

Det kanskje viktigste elementet i «tandemet» var X-33 modellraketten, som ble utviklet av det legendariske Raduga Design Bureau. Oppgaven før designbyrået ble satt som den vanskeligste, faktisk på grensen til datidens teknologier. Det var nødvendig å lage en rakett som autonomt ville følge målet i en høyde på minst 30 kilometer, og hastigheten skulle være seks til syv ganger høyere enn lydhastigheten.

I tillegg, etter å ha skrevet inn hangarskipsordren, måtte hun uavhengig (!) beregne det ledende hangarskipet og angripe det,å velge det mest sårbare punktet. Enkelt sagt hadde T-4 streike- og rekognoseringsflyet, bildet av det i artikkelen, et missil om bord, som kostet så mye som et halvt hundre.

Selv for dagens konstruktører er dette litt av en utfordring. På den tiden så kravene som ble stilt noe fantastiske ut. For å utføre disse oppgavene inkluderte rakettens design sin egen radarstasjon, samt en enorm mengde supersofistikert elektronikk. Kompleksiteten til de innebygde systemene til X-33 var på ingen måte dårligere enn de på "hundredelen" selv.

Vitenskapens og teknologiens triumf

T-4-flyet gjorde en ekte sensasjon for lyset fra sin høyteknologiske cockpit. For første gang i den innenlandske flyindustriens historie var det til og med en egen visning for en rettidig vurdering av den taktiske og tekniske situasjonen. På toppen av mikrofilmkart over hele jordens overflate ble den taktiske situasjonen vist i sanntid.

Problemer med design og opprettelse

Det er ikke overraskende at det allerede på designstadiet av en så kompleks maskin dukket opp hundrevis av problemer, som hver kunne forvirre selv en akademiker. For det første passet ikke landingsutstyret til flyet inn i det indre rommet. For å løse dette problemet ble mange alternativer fremmet, mange av dem var ærlig t alt gale: spesielt foreslo de til og med et "shifter"-prosjekt, da flyet måtte fly opp til målet med kabinen nede.

Selvfølgelig er T-4-flyet et bombefly, hvis tekniske egenskaper var merkbart forut for deres tid … Men ikke i samme grad!

Men beslutningene som ble tatt damange så fantastiske ut. Så, med en hastighet på 3000 km / t, økte til og med en litt utstående cockpitlanterne motstanden betydelig. Da ble en enkel løsning foreslått: for minim alt luftmotstand under flyturen, hever kabinen seg. Siden det i en høyde på 24 kilometer fortsatt ville være umulig å navigere visuelt, skulle navigasjonen utelukkende utføres med instrumenter.

Når T-4-flyet lander, viker kabinen nedover, noe som gjør at piloten har utmerket utsikt. Til å begynne med tok militæret denne ideen veldig forsiktig, men autoriteten til Vladimir Ilyushin, sønnen til den samme geniale skaperen av Il-angrepsflyet, gjorde det likevel mulig å overbevise generalene. I tillegg var det Ilyushin som insisterte på å introdusere et periskop i designet: det var planlagt brukt i tilfelle feil på vippemekanismen. Forresten, skaperne av den innenlandske Tu-144 og den anglo-franske Concorde benyttet seg av avgjørelsen hans.

Creating a fairing

En av de vanskeligste oppgavene var å lage kåpen. Faktum er at designere måtte oppfylle to tilsynelatende utelukkende punkter når de lagde det. For det første måtte kledningen være radiotransparent. For det andre å tåle ekstremt høye mekaniske og termiske belastninger. For å løse dette problemet var det nødvendig å lage et spesielt materiale basert på glassfyllstoff, hvis struktur lignet en honningkake.

På grunn av dette blir T-4 streike- og rekognoseringsflyet fortjent vurdert"stamfaderen" til mange unike teknologier som brukes i dag, ikke bare i hæren, men også i helt fredelige industrier.

Selve kåpen er en femlagskonstruksjon, med 99 % av lasten som faller på det ytre skallet, hvis tykkelse bare var 1,5 mm. For å oppnå en slik imponerende ytelse, måtte forskerne utvikle en sammensetning basert på silisium og organiske forbindelser. I prosessen med arbeidet måtte forskerne vurdere og analysere utsiktene for mer enn 20 (!) mulige former og størrelser på fremtidens fly, og forutsi deres flyytelse. Og alt dette - uten moderne dataprogrammer! Så det er vanskelig å undervurdere det storslåtte bidraget fra designere.

Første flytur

Det første T4 Sotka-flyet var klart for flygning våren 1972, men på grunn av torvbranner rundt Moskva var sikten på rullebanene til testflyplassen nesten null. Vi måtte utsette flyreiser. Det er grunnen til at den første flyturen fant sted først på slutten av sommeren samme år, og flyet ble pilotert av pilot Vladimir Ilyushin og navigatør Nikolai Alferov. Først ble det foretatt ni testflyvninger. Merk at pilotene utførte fem av dem uten å fjerne landingsutstyret: det var viktig å evaluere kontrollerbarheten til den nye maskinen i alle driftsmoduser.

Pilotene la umiddelbart merke til den høye lette kontrollen av flyet: til og med "vev"-lydbarrieren passerte perfekt, og til og med øyeblikket med overgang til supersonisk ble følt utelukkende av instrumenter. Representanter for hæren, som så på testene, var fornøyd med den nye bilen, og ba umiddelbart ombatchproduksjon på 250 stk. For et fly av denne klassen er dette rett og slett en utrolig høy sirkulasjon!

Hvis alt gikk bra, ville vi kjent T-4-flyet (bombeflyet hvis egenskaper er beskrevet i dette materialet) som en av de mest tallrike representantene i sin klasse.

Flyperspektiv

Et annet høydepunkt på denne maskinen var den rekonfigurerbare vingen. På grunn av dette kunne det betraktes som flerbruksfly, flyet kunne godt brukes som et stratosfærisk rekognoseringsfly. Dette vil redusere kostnadene for det militære programmet, slik at bare ett fly kan produseres i stedet for to.

slutten på nye teknologier

I utgangspunktet skulle "hundredelen" bygges ved Tushino Aviation Plant, men den trakk rett og slett ikke de nødvendige produksjonsvolumene. Den eneste bedriften der de kunne produsere det nødvendige antallet nye biler var Kazansky AZ. Snart startet arbeidet med å forberede nye verksteder. Men så grep politikken inn: Tupolev var overhodet ikke interessert i en konkurrent, og derfor ble Sukhoi frekt "skjøvet ut" fra fabrikken, og hacket i hjel alle utsiktene for å bygge en ny bil.

Derfor vet vi i dag at T-4-flyet er et bombefly som hadde unike egenskaper for sin tid, men som aldri en gang gikk inn i en liten serie. Samtidig fant den andre fasen av "felt"-prøver sted. I slutten av januar 1974 finner en flytur sted, hvor flyet var i stand til å nå en høyde på 12 km og en hastighet på M=1,36. Det ble antatt at det var på dennetrinn, vil bilen til slutt nå en akselerasjon på M=2,6.

I mellomtiden forhandlet Sukhoi med ledelsen av Tushinsky-anlegget, og tilbød til og med å gjenoppbygge verkstedene, om ikke annet for å kunne bygge de første 50 "acre". Men myndighetene, representert ved departementet for luftfartsindustri, som kjente Tupolev veldig godt, fratok designeren til og med denne sjansen. Allerede i mars 1974 ble alt arbeid på det revolusjonære flyet stoppet uten forklaring. Så T-4 er et fly (bildet er i artikkelen), ødelagt utelukkende av personlige årsaker til noen personer i forsvarsdepartementet og regjeringen i USSR.

Sukhois død, som skjedde 15. september 1975, brakte ikke klarhet i denne saken. Først i 1976 nevnte Luftfartsindustridepartementet tørt at arbeidet med "veven" ble stoppet kun fordi Tupolev trengte arbeidere og produksjonsanlegg for produksjonen av Tu-160. Samtidig er T-4 fortsatt offisielt erklært som forgjengeren til "White Swan", selv om Tupolev Design Bureau ganske enkelt privatiserte alt materialet på "objekt 100", og utnyttet Sukhois død.

Tupolevs forsvarere forklarer sin posisjon med at designeren ønsket å introdusere en "enklere og billigere Tu-22M" … Ja, dette flyet var virkelig billigere, men det tok mer enn syv år å implementere det, og i forhold til dens egenskaper var han veldig langt fra en strategisk bombefly. I tillegg, inntil det øyeblikket da en rekke pålitelighetsproblemer ble løst, gikk denne modellen gjennom mange modifikasjonssykluser, som også hadde en langt dårligere effekt påden totale kostnaden for prosjektet.

Det faktum at det mest verdifulle utstyret beregnet for serieproduksjon av "hundrevis" ganske enkelt ble kuttet ut og kastet i skrot fra verkstedene til Kazan Aviation Plant, taler også om det grandiose overforbruket av folks midler.

Betydningen av "veving"

For øyeblikket er det eneste Sukhoi T-4-flyet permanent parkert ved Monino Aviation Museum. Det er verdt å merke seg at i 1976 tok Sukhoi Design Bureau den siste sjansen til å bringe "hundredelen" til målstreken, og ga uttrykk for beløpet på 1,3 milliarder rubler. Det oppsto et utrolig oppstyr i regjeringen, som bare bidro til at flyet raskt ble glemt. Mest bemerkelsesverdig er det faktum at Tu-160 kostet USSR mye mer. Så T-4 er et fly som kan være et ideelt alternativ når det gjelder pris og funksjoner.

Verken før eller etter Sovjetunionen hadde så mange nye oppfinnelser nedfelt i én maskin. Da prototypen "objekt 100" ble utgitt, var det nøyaktig 600 nyeste oppfinnelser og patenter. Gjennombruddet innen flykonstruksjon var utrolig. Akk, men samtidig var det en subtilitet: ved opprettelsen kunne ikke T4-flyet "vevde" lenger takle oppgaven sin, det vil si et gjennombrudd i luftforsvaret til en hangarskipsordre. Det er bemerkelsesverdig at Tu-160 er uegnet for dette. Ubåtmissilbærere er mye bedre egnet for dette.

Forløpere og analoger

Den mest kjente er "White Swan", også kjent som missilbæreren TU-160. Dette er vårt siste strategiske bombefly. Maksimal startvekt- 267 tonn, standard bakkehastighet - 850 km/t. "White Swan" kan akselerere til 2000 km/t. Den største rekkevidden er opptil 14 000 km. Om bord kan flyet ta opptil 40 tonn med missiler og/eller bomber, inkludert "smarte", styrt av satellittsystemer.

I den vanlige versjonen er det seks Kh-55 og Kh-55M missiler i bombeplassene. "White Swan" er det dyreste sovjetiske flyet, det er mye dyrere enn T-4, et fly som ble avvist blant annet på grunn av den "høye kostnaden". I tillegg kunne ingen av disse flyene på tidspunktet for opprettelsen sikre oppfyllelsen av målene de ble opprettet for. I den siste tiden ble det besluttet å gjenoppta produksjonen av maskinen ved Kazan Aviation Plant. Årsaken er enkel – fremveksten av nye missiler som lar (teoretisk) bryte gjennom luftforsvaret med relativ suksess, samt det fullstendige fraværet av moderne utvikling på dette området.

M-50

Et revolusjonerende fly for sin tid, laget av Vladimir Myasishchev og OKB-23-teamet. Med en startvekt på 175 tonn måtte den akselerere til nesten 2000 km/t og frakte opptil 20 tonn bomber og/eller missiler.

XB-70 Valkyrie

Topphemmelig amerikansk bombefly (for sin tid), hvis kropp bestod utelukkende av titan. Bedriftsskaperen - nordamerikansk. Startvekt - 240 tonn, maksimal hastighet - 3220 km / t. Bruksområdet er opptil 12 tusen kilometer. Serien gikk aldri på grunn av de utrolig høye kostnadene og teknologiske produksjonsvanskene.

I dag er T-4 (flyet hvis bilde er i artikkelen) vakkeret eksempel på hvordan høyteknologisk og avansert utstyr blir drept av hensyn til politiske motiver og undercover-spill.

Resultater

Heldigvis har designernes titaniske innsats og de enorme summene brukt på utvikling og produksjon av prototyper ikke sunket i glemmeboken. For det første ble mange av teknologiene som ble utviklet da, senere brukt til å lage Tu-160, som i dag vokter grensene til landet vårt. For det andre var Sukhoi Design Bureau i stand til å bruke alle disse utviklingene i etableringen av Su-27, unik for sin tid, som den dag i dag fortsetter å være en "hit" innen jagerfly.

Om innflytelsen fra "hundre" på historien til den innenlandske flyindustrien og romfartsindustrien sier i det minste det faktum at teknologien med "honeycomb"-dekning ble brukt i utviklingen av "Buran". Akk, men dette prosjektet ble middelmådig ødelagt.