Helikoptermotorer: oversikt, spesifikasjoner

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

I dag har folk funnet opp mange forskjellige typer utstyr som ikke bare kan bevege seg langs veiene, men også fly. Fly, helikoptre og andre fly gjorde det mulig å utforske luftrommet. Helikoptermotorer, som var nødvendig for normal drift av de respektive maskinene, har høy effekt.

Generell beskrivelse av enheten

For øyeblikket er det to typer slike aggregater. Den første typen er stempel- eller forbrenningsmotorer. Den andre typen er luftjetmotorer. I tillegg kan en rakettmotor også fungere som en helikoptermotor. Den brukes imidlertid vanligvis ikke som hoved, men inngår kort i driften av maskinen når det trengs ekstra kraft, for eksempel ved landing eller avgang av utstyr.

Tidligere ble turbopropmotorer brukt ganske ofte for installasjon på helikoptre. De hadde et enkeltakselopplegg, men de begynte å bli fortrengt av andre typer utstyr ganske sterkt. Dette ble spesielt merkbart på flermotors helikoptre. På slikt utstyr er det mest brukt to-akslede turboprop-helikoptermotorer med såk alt fri turbin.

To-akselenheter

Et særtrekk ved slike enheter var at turboladeren ikke hadde en direkte mekanisk forbindelse med hovedrotoren. Bruken av to-aksel turboprop-enheter ble ansett som ganske effektiv, siden de gjorde det mulig å bruke kraftenheten til helikopteret i full utstrekning. Saken er at i dette tilfellet var rotasjonshastigheten til hovedrotoren til utstyret ikke avhengig av turboladerens rotasjonshastighet, som igjen gjorde det mulig å velge den optimale frekvensen for hver flymodus separat. Med andre ord sørget den toakselte turboprop-helikoptermotoren for effektiv og pålitelig drift av kraftverket.

Reaktiv propelldrift

Helikoptre bruker også jetpropelldrift. I dette tilfellet vil omkretskraften påføres direkte på selve propellbladene, uten å bruke en tung og kompleks mekanisk overføring som ville få hele propellen til å rotere. For å skape en slik omkretskraft brukes enten autonome jetmotorer, som er plassert på rotorbladene, eller de tyr til utstrømning av gass (komprimert luft). I dette tilfellet vil gassen gå ut gjennom spesielle dysehull, som er plassert i enden av hverblader.

Når det gjelder økonomisk drift av jetdrevet, vil den her være dårligere enn den mekaniske. Hvis du velger det mest økonomiske alternativet bare blant jetenheter, er det beste en turbojetmotor, som er plassert på propellbladene. Konstruktivt å lage en slik enhet viste seg imidlertid å være for vanskelig, og det er grunnen til at slike enheter ikke har fått bred praktisk anvendelse. På grunn av dette masseproduserte ikke helikoptermotorfabrikker den.

Første modeller av turboaksler

De første turboakselmotorene ble laget på 60-70-tallet. Det skal nevnes at slikt utstyr på det tidspunktet fullt ut oppfylte alle kravene til ikke bare sivil luftfart, men også militær luftfart. Slike enheter var i stand til å gi paritet, og i noen tilfeller overlegenhet, over oppfinnelsene til konkurrenter. Den mest masseproduksjonen av turboaksel-type helikoptermotorer ble levert ved å sette sammen TV3-117-modellen. Det er verdt å merke seg at denne enheten hadde flere forskjellige modifikasjoner.

Foruten ham fikk også D-136-modellen god distribusjon. Før utgivelsen av disse to modellene ble D-25V og TV2-117 produsert, men på den tiden kunne de ikke lenger konkurrere med nye motorer, og derfor ble produksjonen deres stoppet. Det er imidlertid rimelig å si at ganske mange av dem ble produsert, og de er fortsatt installert på de typer flytransport som ble utgitt for lenge siden.

Utstyrsgradering

På midten av 80-tallet ble det nødvendig å samle utformingen av helikoptermotoren. For å løse problemet ble det besluttet å bringe alle turboaksel- og turbopropmotorer som var tilgjengelige på den tiden til et felles størrelsesområde. Dette forslaget ble vedtatt på regjeringsnivå, og derfor ble det en inndeling i 4 kategorier.

Den første kategorien er enheter med en kapasitet på 400 hk. s., den andre - 800 l. s., den tredje - 1600 l. Med. og den fjerde - 3200 liter. Med. I tillegg ble opprettelsen av ytterligere to modeller av en helikoptergassturbinmotor tillatt. Deres kraft var 250 liter. Med. (kategori 0) og 6000 l. Med. (kategori 5). I tillegg ble det antatt at hver kategori av disse enhetene ville være i stand til å generere strøm med 15-25%.

Videreutvikling

For fullt ut å sikre utvikling og konstruksjon av nye modeller har CIAM utført et ganske omfattende forskningsarbeid. Dette gjorde det mulig å oppnå en vitenskapelig og teknisk reserve (NTZ), som utviklingen av denne retningen vil fortsette.

Denne NTZ utt alte at prinsippet for drift av fremtidige generasjoner av helikoptermotorer skulle være basert på det enkle prinsippet om Braytons termodynamiske syklus. I dette tilfellet vil utvikling og bygging av nye enheter være lovende. Når det gjelder utformingen av nye modeller, bør de være med en enkelt-aksel gassgenerator, og kraftturbinen med utgangen av kraftakselen fremover gjennom denne gassgeneratoren. I tillegg i designetmå inkludere en innebygd redusering.

I samsvar med alle kravene til den vitenskapelige og tekniske reserven begynte Omsk Design Bureau arbeidet med å produsere en slik modell av en motor for et helikopter som TV GDT TV-0-100, kraften til denne enheten skulle være på 720 hk. s., og det ble besluttet å bruke den på en maskin som Ka-126. På 90-tallet ble imidlertid alt arbeid stoppet, til tross for at enheten på den tiden var ganske perfekt, og også hadde muligheten til å øke kraften til slike indikatorer som 800–850 hk. s.

Produksjon hos OAO Rybinsk Motors

Samtidig jobbet Rybinsk Motors JSC med å finjustere en slik motormodell som TV GDT RD-600V. Effekten til enheten var 1300 liter. s., og det var planlagt å bruke det til en slik type helikopter som Ka-60. Gassgeneratoren for en slik enhet ble laget i henhold til et ganske kompakt skjema, som inkluderte en fire-trinns sentrifugalkompressor. Den hadde 3 aksiale trinn og 1 sentrifugal. Rotasjonshastigheten levert av en slik enhet nådde 6000 rpm. Et utmerket tillegg var det faktum at en slik motor i tillegg ble forsynt med beskyttelse mot støv og skitt, så vel som mot inntrenging av andre fremmedlegemer. Denne typen motor har gått gjennom en rekke tester, og den endelige sertifiseringen ble fullført i 2001.

Videre er det verdt å merke seg at parallelt med foredlingen av denne motoren, jobbet spesialister med å lage en turbopropmotor TVD-1500B, som var planlagt brukt på An-38 modellhelikoptre. Effekten til denne modellen er kun 100 hk. Med. høyere og utgjorde dermed 1400 liter. Med. Når det gjelder gassgeneratoren, var ordningen og utstyret det samme som på RD-600V-modellen. Under utviklingen, opprettelsen og monteringen var det planlagt at de skulle danne grunnlaget for en familie av slike motorer som turboaksel, turboprop.

Helikopterdrevet motorsykkel

Til dags dato har produksjonen av ulike typer utstyr utviklet seg ganske mye. Dette gjelder nesten alle bransjer, inkludert motorsykkelindustrien. Hver produsent har alltid prøvd å gjøre sin nye modell mer unik og original enn sine konkurrenter. På grunn av dette ønsket, for ikke så lenge siden, ga Marine Turbine Technologies ut den første motorsykkelen, hvis design inkluderte en helikoptermotor. Naturligvis påvirket denne endringen i stor grad både den strukturelle delen av maskinen og dens tekniske egenskaper.

Teknikkparametere

Naturligvis har egenskapene til en motorsykkel, som disponerer en motor fra et helikopter, også unike tekniske parametere. I tillegg til at en slik innovasjon tillot å akselerere motorsykkelen til nesten utenkelige 400 km/t, er det andre funksjoner som også er verdt å ta hensyn til.

For det første er volumet på drivstofftanken i denne modellen 34 liter. For det andre har vekten på utstyret økt ganske mye og er 208,7 kg. Kraften til en slik motorsykkel er 320 hestekrefter. Maksimal hastighet som var muligå utvikle på en slik enhet - 420 km / t, og størrelsen på felgene er 17 tommer. Det siste som er verdt å nevne er at driften av helikoptermotoren også i stor grad påvirket akselerasjonsprosessen, noe som gjør at teknikken når sin grense i løpet av sekunder.

Den første slike skapelse som Marine Turbine Technologies viste til verden ble k alt Y2K. Her kan du legge til at den nøyaktige akselerasjonstiden til 100 km/t bare tar halvannet sekund

Ved å oppsummere alt det ovennevnte kan vi si at helikoptermotorindustrien har kommet langt, og den nåværende utviklingen av teknologi har gjort det mulig å bruke produkter selv i kjøretøy som motorsykler.