Port Bronka - et multifunksjonelt marint omlastingskompleks

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

En ny havn bygges i Finskebukta - Bronka, tilpasset for å ta imot moderne container- og fergefartøy. Dette prosjektet gjennomføres innenfor rammen av konseptet for utvikling av uthavner i St. Petersburg. Kundene er regjeringen i den nordlige hovedstaden og transportdepartementet i den russiske føderasjonen.

Historie

Ideen om å bygge en havn oppsto i 2003. Etter utviklingen av prosjektet stilte myndighetene i St. Petersburg ytterligere krav, som skjøt tilbake startdatoen for byggingen på ubestemt tid. Dirigentene på den tiden var RosEvro Trans CJSC og Neste St. Petersburg.

I 2006 døde imidlertid medeiere av B altic Transport Systems (en av de to grunnleggerne av CJSC RosEvroTrans) i en bilulykke. Prosjektet ble tatt opp av selskapet Forum, som for dette formålet i 2008 opprettet et datterselskap Phoenix LLC. Prosjektet og arbeidsdokumentasjonen ble laget av CJSC "GT Morstroy".

Bygging av kysteninfrastruktur startet i 2011. På den tiden ble havnen i Bronka anerkjent som et strategisk viktig anlegg for det russiske transportsystemet. I 2011-2014 ble byggingen av pelefundamenter ved kai nr. 1, 2, 3, 4, 5 og 6 fullført. Bygging av bygninger for tilsyns- og reguleringsmyndigheter, hus for havnearbeidere startet og et autonomt slokkeanlegg ble fullført..

Startet arbeidet på bunnen. Innen september 2015 planlegger byggherrene å nå dybden til innfartskanalen på 11 meter.

I 2013, for å delvis kompensere for skadene forårsaket av miljøet ved byggingen av Bronka MMPK, ble 10 000 fisk av Ladoga-røyearten satt ut i reservoarene i Leningrad-regionen. Denne aksjonen ble finansiert av Phoenix LLC, innenfor rammen av programmet for kompensasjon av skader fra konstruksjon. Selve programmet er utformet for 5 år.

Fordeler med trafikkutveksling

En av de potensielle konkurrentene, Ust-Luga, ble bygget nylig (i drift i 2001) og oppfyller de moderne behovene til lasteskip. Men han har en stor ulempe: han er langt fra St. Petersburg.

Dessuten lar Ust-Lugas transportforbindelser mye å være ønsket - kvaliteten på veien er langt fra ideell, pluss at den sørlige og den nordlige delen er tungt belastet allerede nå, og tettheten av biler vil bare øke over tid.

Den andre fungerende havnehavnen (St. Petersburg lever opp til kallenavnet den nordlige hovedstaden) ser bedre ut på denne bakgrunnen - men tilgangen til ringveien fra terminalene går gjennom WHSD, og WHSD har en direkte exitkun til lasterom I og II. Lastebiler som går til sone III og IV må gå gjennom byblokker, noe som ikke kan være gunstig verken for sjåfører eller for befolkningen.

Sjø- og landtilgang

Port Bronka har ingen slike mangler. I 2013 ble den koblet til ringveien. A-120 og ringveien fører til den fra land. KAD-2 kommer også nær nok.

Eksport av varer med jernbane er mulig i flere hovedretninger: gjennom stasjonene Kotly og Veimarn, langs jernbanelinjen i retning Gatchina, gjennom MGA-stasjonen.

Etter at konstruksjonen er fullført, vil Bronka marine multifunksjonelle omlastingskompleks kunne betjene containerskip og passasjer- og godsferger. Disse inkluderer:

• CKH-1500 (Atlantic Lady);
• CKH-2500 (Cap Ducato);
• Panamax (Wan Hai 501);
• Post Panamax (Wan Hai 501).

Kostnadseffektivitet

Havnen i Bronka vil motta de første skipene i september 2015 – i det minste er transportministeren i den russiske føderasjonen Maxim Sokolov sikker på dette. Etter hans mening er transportsektoren svært lønnsom og lovende – her "snurrer" mye penger, og idriftsettelse av enda en havn vil øke inntektene og potensialet for landet som helhet.

Samtidig er det løsningen på lastebilproblemet. Med igangkjøringen av MMPK Bronka vil lastingen av Big Sea Port (St. Petersburg) bli kraftig redusert, og lastomlasting vil bli overført til den, som for tiden utføres praktisk t alt i sentrum av byen. Det forventes også 2.300 nye arbeidereseter.

Når den første terminalen settes i drift, vil investeringsvolumet nå 43 milliarder rubler. Direkte årlige skattebetalinger vil tot alt nå 3,7 milliarder rubler, og indirekte inntekter til budsjettet vil beløpe seg til 11 milliarder rubler.

økologi

Økologiske problemer og virkningen av havnen under bygging på naturen skaper fortsatt debatt. På den ene siden kan et så storstilt prosjekt ikke annet enn å ha effekt på biosystemene som har utviklet seg i regionen. På den annen side gjøres det seriøse anstrengelser for å minimere den negative effekten av bygging.

Spesielt V. F. Shuisky, der det ble bemerket at i 2013-2014 ble mer enn 166 tusen unge dyr av Ladoga-røyen dyrket og sluppet ut i Ladogasjøen. I 2015 er det planlagt å gi ut mer enn 196 tusen

Eksperter bemerker at tiltakene som er tatt har minimert innvirkningen på miljøet, miljøsikkerheten ved konstruksjon er ganske høy.

Lomonosov

Byen er den tidligere eiendommen til Prince A. D. Menshikov, en alliert av Peter I. Han ligger ved siden av Bronka - nær nok til at mannskapet og passasjerene på de ankommende skipene kan se ham. Lomonosov er også inkludert i antallet "bekymringsobjekter" for lederne av Bronka-prosjektet - spesielt var det planlagt å plante 17 steder i byen og plante 977 eikefrøplanter.

Prognoser

Til nå tilhørte mer enn 80 % av markedet for stuveringtjenester Global Ports – de kontrollerte Petrolesport, Firstcontainerterminal og Moby Dik, samt den eneste containerterminalen i Ust-Luga.

Byggingen av Bronka MSGM varsler slutten på dette monopolet. I følge prognoser fra DP-eksperter vil den nye havnen først og fremst trekke last fra den historiske delen av St. Petersburg, deretter fra de b altiske statene, og først deretter fra Finland.

En av hovedtrendene i Østersjøen i dag er bruken av skip med større bæreevne. Dette skyldes innføringen av det såk alte svoveldirektivet – det tvinger rederier til å bruke renere, henholdsvis dyrere drivstoff.

Som et resultat kan fraktratene øke med 15-20 %, mange redere vil bruke skip med stor kapasitet for å spare penger. Og dette gir fordeler til havner som har en deep approach-kanal, inkludert Bronke.

Ulike synspunkter på arbeidsbelastningen til St. Petersburg-terminaler. Investorer i havnen under bygging utt alte meninger om overbelastning, mens Global Ports snakket om en "komfortabel" mengde arbeid - det vil si at eksisterende kapasitet er okkupert med ca. 75%.

Det nye maritime omlastingskomplekset har mange fordeler: en stor kanaldybde (dette er en alvorlig faktor i konkurransekampen), et stort territorium, tilgjengelighet (praktisk vei- og jernbaneutveksling), en kort vei fra mottaksbøyen til havneområdet.

Takket være disse faktorene, byggingen av Bronka MMPG-kompleksettiltrekker seg mye oppmerksomhet. Riktignok vil alle disse fordelene bare gi mening hvis den nye havnen innfører lave tariffer for service, lager og fortolling og radik alt hever kulturnivået for havnetjenester.

Hvordan dele kunder

Forventet kapasitet til Bronka etter lanseringen av den første terminalen er 1,45 millioner TEU. Innen 2022 - 3 millioner TEU per år. Klienter fra de nærmeste russiske havnene kan gå til denne havnen. På finsk side er terminalen i Helsingfors ganske konkurransedyktig, men andre er i faresonen – tross alt blir omtrent 15 % av russiske skip losset der. Det er en veldig reell sjanse for at de etter lanseringen av Bronka vil begynne å bruke den.