An-72-fly: spesifikasjoner, funksjoner

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2024-01-17 19:03

Litt mer enn hundre år har gått siden den første kontrollerte flyturen til brødrene Wilbur og Orville Wright, men luftfartens historie har blitt beriket med mange flymodeller. Sivile og militære, transport og passasjerer, enorme og slett ikke store. I artikkelen vil vi snakke om den sovjetiske An-72, tenkt som en militær transportør, men langt utenfor prosjektet.

Bakgrunn

Ideen om et transportfly som ikke krever spesielle rullebaner er like gammel som flyindustriens historie. Forsøk på å lage en maskin som kombinerer høy flyytelse og lav landingshastighet har blitt gjort gjentatte ganger. På 70-tallet av forrige århundre var det mest vellykkede prosjektet Ar-242 "Arado" (Tyskland), som kunne frakte last til uforberedte steder.

I Sovjetunionen i 1972, på initiativ fra sjefdesigneren, begynte Oleg Antonov Design Bureau arbeidet med et prosjekt for et kort start- og landingsfly med høy nyttelast. Det var Oleg Konstantinovich som foreslo å bruke den for å øke løftenekraften til den aerodynamiske Coanda-effekten (luftjet som fester seg til vingen), som ble "høydepunktet" til militæret An-72, med kallenavnet "Cheburashka", og ifølge NATO-kodifiseringen - Coaler ("Coal Miner").

Start

Designerne sto overfor oppgaven med å lage et lett transportfly designet for å transportere tropper og utstyr og utføre funksjonene med å forsyne flyplasser der kampfly er konsentrert. Denne maskinen skulle ha en bæreevne på opptil 5 tonn, ikke store dimensjoner, høy stigningshastighet, evne til å ta av på dårlig forberedte steder.

I designdokumentasjonen fra 1972 ble den fremtidige An-72 utpekt som "flyet 200", hvis design var basert på Coanda-effekten, som ga en økning i løftehøyden med 20%. Vingen, klaffen, motoren (den var plassert foran midtseksjonen) var med på å sikre denne økningen

D-36 turbofan-motoren, som ble produsert ved Progress Design Bureau (Zaporozhye, Ukraina), gjorde det mulig å implementere Coanda-effekten i praksis - den ga tilstrekkelig luftstrøm, en "kald" eksosgassstråle rettet til å blåse vingen. Det var en testet motor som allerede var brukt på Yak-42-fly, og når det gjelder effektivitet var den nær de beste vestlige motorene.

Optimal maskin

Design utviklet seg raskt. På grunnlag av Antonov Design Bureau - Kiev Mechanical Plant - var produksjonen av prototyper av "produkt 72" i gang. Syv slike modeller ble laget. An-72 fly med serienummer 03 foretok sin første flyvning 31. august 1977 kl.testbase i Gostomel. Tilbakemeldingene fra mannskapet, ledet av den ærede piloten fra USSR og sjefpiloten for Design Bureau V. I. Tersky, var entusiastiske.

I tillegg til enkel pilotering, enkel kontroll, gjennomtenkt kabinergonomi, oppfylte maskinen designkravene. Hun bare "hoppet inn i himmelen", med en last på opptil 3,5 tusen tonn, tok flyet av fra bakken med hastigheter i størrelsesorden 185 km / t, og løp på bare 450 meter. Dette var de utmerkede egenskapene til An-72; et nytt lett lastefly med lav landings- og starthastighet og mulighet til å ta av på korte og uegnede rullebaner.

Kommer ut

Slutten av 1979 - på flymessen i Le Bourget, utfører den lette jetmilitærtransporten An-72 utrolige manøvrer for denne klassen av fly: selve "hoppet inn i himmelen" - start med en veldig kort start og en bratt stigning, flekklanding, jevn tønne og halvløkke. Maskinen fikk strålende anmeldelser.

Serieproduksjonen av denne An-72-modellen ble forberedt hos Kiev Aviation Production Association. Men produksjonen satte sammen An-32, som hadde store kommersielle utsikter. Etter lange forhandlinger ble det besluttet å overføre lanseringen av produksjonen av transportflyet An-72 til Kharkiv, og det første serieflyet tok av til himmelen i desember 1985.

Og så ble sivil luftfart interessert i ham, og sivile modifikasjoner av Cheburashka dukket opp. Disse kopiene hadde økt rekkevidde og økt bærekapasitet.

An-72: spesifikasjoner

Et jettransportfly har følgende egenskaper.

Engine	D-36, Zaporozhye MKB Progress
Takeoff thrust	2 x 6500 kgf
Wingspan	31, 89 m
Length	28, 068 m
Høyde	8, 65 m
Vingeområde	102 sq. m
Total lengde for lasterommet	10, 5 m
Total bredde for lasterommet	2, 15 m
Total høyde for lasterommet	2, 20 m
Flyvekt	19, 05 t
Normal startvekt	27, 5t
Maksimal startvekt	34, 5 t
drivstofflagring	12, 950t
Maksimal kommersiell vekt	7, 5t
Maks/cruisehastighet	720 km/t, 550–600 km/t
Flyende rekkevidde ved maksimal belastning	1 tusen kilometer
Flyrekkevidde	4, 3 tusen kilometer
Praktisk rekkeviddetak	10, 1 tusen kilometer
Takeoff run	620 m
Løpelengde	420 m
Crew	3–5 personer

For klarhet, se bildet nedenfor.

Strukturelle løsninger

An-72 er et høyvinget fly med tungt mekaniserte vinger, en kraftig kjøl og en T-hale. Over den feide vingen er motorer som er i en uttrekkbar gondol. Det er denne designen som gjør det mulig å bruke Coanda-effekten for å øke løftet. I tillegg er det derfor flyet fikk kallenavnet sitt - "Cheburashka". Bøttetype omvendt.

Chassis har fem selvinntrekkende ben, helt uavhengig oppheng av hovedstativene. Lasteluken i den bakre flykroppen kan trekkes inn under bunnen eller senkes til overflaten, noe som lar selvkjørende kjøretøy komme inn.

Endringer

Basert på grunnmodellen er det laget en hel familie med transport og samtidig lette jetfly. Flyr i himmelen i dag:

• An-72-100. Transport av sivilt fly.
• An-72-100D. Laste passasjerfly. Konvertertseriemaskiner, 3 eksemplarer ble produsert.
• An-72V. Det eneste eksport alternativet for det peruanske flyvåpenet.
• An-72P. Militære fly fra grensetroppene. Patruljere marine luftfart. 18 kjøretøy bygget.
• Den eneste An-72PS. Søke- og redningskjøretøy.
• An-72R. Elektronisk rekognoseringsfly. På luftforsvarets balanse - 4 ombygde produksjonskjøretøyer.

• An-720. Administrativ (salong) liner.
• An-72A. "Arctic" fly, konvertert for de nordlige breddegrader (utviklet som An-74). Bygget i ett eksemplar.

Cheburashka Achievements

An-72 satte rundt 20 verdensrekorder for fly av denne klassen. To av dem i 1983:

• Maksimal flyhøyde er 13 410 meter.
• Horisontal flyhøyde - 12 980 meter.

I tillegg, tilbake i 1985, klarte testpiloten S. Gorbik på dette flyet å nå en hastighet på 681,8 km/t på en stengt 2000 kilometer lang rute.

I 1986 reddet "Arctic"-flyet 27 polfarere fra den drivende polarstasjonen nr. 27. Det tok av fra en rullebane som bare var 300 meter lang.

I 1988 besøkte An-72A Antarktis. I tillegg til det vanlige arbeidet med kommunikasjon og forsyning, tok han et uplanlagt fly til Argentina og tok en syk polfarer til sykehuset.

Men i 1997, 1998 (2 fly) og 1999 (4 fly) deltok disse transportarbeiderne i Paris-Dakar-rallyet.

Tap

8 ulykker er forbundet med dette flyet, hvorav de største var:

• 16.09.1991. Flyet lettet med overbelastning, mekaniseringen kollapset i luften. Bilen krasjet i skogen. 6 besetningsmedlemmer og 7 passasjerer ble drept.
• 1994-05-06, An-72-flyvning til Novosibirsk - Kiev. Deretter ble utstyret om bord slått av under flyging. Årsaken er den termiske løpen til batteriene. Flyet nødlandet i Kurgan, mens det skled av rullebanen med den høyre bakre pneumatikken ødelagt. Mannskapet og passasjerene ble ikke skadet.
• 10.02.1995. An-72V med 3 besetningsmedlemmer fulgte An-70-prototypen med 7 besetningsmedlemmer om bord. Flyene kolliderte på himmelen over Borodyansky-distriktet i Kiev-regionen. An-72 overlevde og klarte å lande på Antonov-flyplassen. En-70 krasjet inn i skogen, alle besetningsmedlemmer ble drept.
• 2000-07-06, flight Mozdok-Moskva. I luften var det en trykkavlastning av flyet. Fra en høyde på 8,5 tusen meter begynte flyet en ukontrollert nedstigning, da mannskapet og passasjerene mistet peilingen som følge av hypoksi. Mannskapet klarte imidlertid å lande flyet i Rostov ved Don.
• 25.12.2012. Katastrofe nær Shimkent. Flyet til grensetjenesten til republikken Kasakhstan i dårlig vær f alt til bakken fra en høyde på 800 meter. Årsaken er mannskapsfeil. 7 besetningsmedlemmer og 20 passasjerer ble drept.

avslutningsvis

Sommeren 1993 ble rundt 145 av disse transportflyene produsert. Med sammenbruddet av Sovjetunionen forble An-72 for Ukraina den eneste som ble bygget på denfabrikker. På det utenlandske markedet tålte ikke dette flyet på 12,5 millioner dollar konkurranse, og det eneste flyet som ble leid i Vesten var flyet leid av Columbia.

Men det kom en rekke ordre fra de tidligere sovjetrepublikkene. Relativt rimelig An har erstattet den gamle flyflåten i Kasakhstan og Turkmenistan.

Spørsmålet om utgivelsen av denne modellen ved de russiske fabrikkene i Omsk og Arseniev er fortsatt åpent.