"Ikarus 250": spesifikasjoner og bilder

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Den voksende sovjetstaten hadde en gang et stort behov for romslige og komfortable busser. Innbyggerne hadde ikke så mye personlig biltransport, og derfor ble langdistansereiser ansett som en ganske problematisk sak. Den ungarske planten Ikarus meldte seg frivillig til å hjelpe, hvor de begynte å produsere den legendariske Ikarus 250.

Det skal bemerkes at produksjonen deres ikke startet fra bunnen av, siden på slutten av 1960-tallet ble konseptet med bussene i 200-serien utviklet, som var banebrytende innen veitransport for deres tid. Hovedideen som forhåndsbestemte utbredelsen av Ikarus 250-bussen var modularitet og høy forening, noe som gjorde det mulig å raskt og kostnadseffektivt introdusere nye modeller i produksjon. Forenklingen av designet gjorde det mulig å sette en ny buss på aksjene allerede tidlig på 70-tallet av forrige århundre.

En levende legende om sovjetiske ruter

Ikarus 250-modellen var i produksjon fra 1971 til 2003! Over 32 år! Det antas at i løpet av denne tidenrundt 150 tusen biler forlot fabrikkveggene. Opprinnelig ble denne bussen mye importert til de "broderlige" republikkene for organisering av intercitytrafikk, men snart, på grunn av den akselererte veksten av byer, begynte biler å bli satt utelukkende på innenlandsflyvninger. På grunn av sin kapasitet og komfort har disse Icaruses blitt veldig populære blant ulike turistorganisasjoner som har brukt dem til å organisere utflukter.

I de sørlige republikkene praktiseres fortsatt fjerning av alle passasjerseter i kabinen, etterfulgt av transformasjonen av Ikarus til en enorm lastebil. Riktignok er det nødvendig å sortere og koke hele suspensjonen for normal drift, siden den gamle rett og slett ikke kan takle de økte belastningene. Imidlertid er denne situasjonen typisk ikke bare for vårt land: "Ikarus 250" finnes selv i USA og Latin-Amerika. Selvfølgelig er de fleste bussene i denne serien nå i en så beklagelig teknisk tilstand at deres drift er rent periodisk.

Grunnleggende informasjon om modellen

Merkelig nok ble selv kroppsfargen i rødt med en hvit linje på bunnen en gang regulert av en egen GOST. Den nye modellen skilte seg fra forgjengerne ikke bare i dette, men også i en mye mer langstrakt kropp. Det er fem utvidede vinduer på hver side, som (de siste årene) kunne tones etter ønske fra kunden. Lufteventilene er plassert gjennom vinduet, det er ganske massive luftinntak på taket, hvorav den ene kan brukes som nødluke. Det er verdt å vurdere detbussen "Ikarus 250" skilte seg i utgangspunktet fra sine urbane "brødre" med fire runde frontlykter (to på hver side). Noen varianter hadde et søkelys på taket.

De siste modifikasjonene utmerker seg ved tilstedeværelsen av to helglassede dører samtidig. Den første var utstyrt med en pneumatisk drift, utløst ved å trykke på en knapp på panelet. Døren beveget seg parallelt med brettet. Interessant nok var det ingen pneumatisk drift på noen busser i utgangspunktet, og derfor måtte den åpnes og lukkes manuelt. Den andre døren er plassert i "akterrommet", åpnes og lukkes med en manuell spak.

Om salongen

Selvfølgelig er ikke bussen «Ikarus 250» utstyrt med hytte, som i alle fall til en viss grad kan kalles moderne, men likevel har den ingen grove mangler. Fra 43 til 57 parede seter med trearmlener kan installeres i den, og avstanden mellom setene er veldig liten, bare 65 cm. Setene er ganske harde og har vist seg dårlig på lange flyturer. Men hvert setepar har individuelle luftkanaler og små lamper, noe som var noe "kosmisk" på 70-tallet i USSR.

Bekvemmelighet/ulemper for passasjerer

Tre taklamper med åtte lamper hver står for den generelle interiørbelysningen. Oppvarming - radiatorer installert under hvert setepar, motorens kjølesystem er ansvarlig for oppvarming av væsken. Bussen er bemerkelsesverdig ved at gulvet i den er mye lavere enn nivåetseter. Dette gjorde det ikke bare mulig å utvide bagasjerommet betydelig, men også fullstendig isolere "bulene" fra hjulene. Det er imidlertid utformingen av kabinen som gjør Ikarus 250/40 (og dens andre varianter) praktisk t alt uegnet for bybruk, siden passasjerer som ofte må inn og ut er ekstremt ukomfortable i en smal gang.

I vanlige konfigurasjoner ble det montert persienner på vinduene, noe som var veldig praktisk for lange flyvninger på dagtid, da solen kunne hindre folk i å ta seg en lur. Den fremre delen av kabinen utmerker seg ved tilstedeværelsen av et ekstra sammenleggbart sete, som brukes av guider, kontrollere eller en ekstra sjåfør som sitter der. I eksportversjonene av Ikarus 250/40 (bilder av bussen er presentert i artikkelen), ble et spesielt rom med toalett og et lite kjøleskap montert i enden av bygningen. Dessverre, i den europeiske delen av USSR, var denne varianten ikke mer vanlig enn noen Cadillac. Ytterligere fem seter ble plassert bak i kabinen, selv om det var ekstremt vanskelig å kjøre på dem på grunn av den sterke vibrasjonen fra motoren og varmen fra den.

Sjåførsete

Styring - type ZF S6-90U. Førersetet i stil og funksjonalitet er praktisk t alt ikke forskjellig fra passasjersetet. Det eneste forbeholdet er høydejusteringen. Sjåførens arbeidsplass er ikke atskilt fra kupeen, bortsett fra en liten glassvegg. Instrumentpanelet er preget av store dimensjoner og god lesbarhet for alle sensorer: speedometer, turteller,voltmeter, samt en drivstoffmåler.

Body

Satt sammen av firkantrør, vogntype. Designerne sørget for en levetid på minst tre tiår. Akk, men en slik design medfører ubehagelige konsekvenser. Hvis bussen ble drevet under vanskelige klimatiske forhold uten store reparasjoner, sank kroppsdelene i den bakre delen bokstavelig t alt, og deformerte interiøret kraftig. På sidene er det to store bagasjerom (ett på hver side), hver med et volum på 5,3 m3. Det er to måter å åpne rommene på: enten ved å bruke håndspaken direkte på kassen, eller ved å bruke knappen på dashbordet.

Den bakre støtfangeren på Ikarus 250-bussen (du vil se bildet i dette materialet) er av metall, festet til karosseriet ved hjelp av sveisede festemidler. I de første bussene i serien ble nesten nøyaktig samme støtfanger installert foran, noe som var forskjellig i noen mindre detaljer. På grunn av metallets praktiske strukturelle ubrukelighet begynte de senere å installere plastkonstruksjoner, noe som gjorde det mulig å redusere kostnadene for strukturen noe.

Om motorer

Oftest er Ikarus 250-motoren den beryktede Raba-MAN D2156HM6U blant sjåfører, det finnes også biler utstyrt med Raba D10 og D11. De var in-line, hadde seks sylindre, turbolading. Kraften deres varierte, de mest avanserte modifikasjonene ga opp til 220 hk. Med. De siste årene har Raba-MAN D2156HM6 diesel blitt installert på busser. Kraften til dissemotorene var litt høyere, men hovedegenskapene deres forble de samme. En vanlig ulempe med motorer er dårlig kraft og enda mer trist trekkraft på bunnene. Disse faktorene bidrar til både dårlig akselerasjon og ekstremt dårlig ytelse i oppoverbakker.

Mange husker hvordan "Ikarus" nesten i timevis stormet de stigningene som til og med "MAZ-er" med fullstendig "drepte" motorer kunne takle. Men i en rett linje kunne disse dieselmotorene godt gi en konstant hastighet på 100 km/t, noe som var et meget godt resultat for sovjetiske busser.

Ulemper og fordeler med Raba D10 (D11)

De største ulempene er de samme - dynamikk og overklokking, selv om disse motorene fortsatt viser mye bedre resultater. Men de ble komplettert med bedre deler, noe som ga ganske akseptabel pålitelighet, holdbarhet og vedlikehold av motoren. Men den svake dynamikken, kombinert med svingete veier som er vanlige i det meste av Sovjetunionens territorium med hyppige oppstigninger, opphevet alle fordelene og slukte raskt ressursen. Når de er slitt, begynner motorer å vibrere og ryke veldig kraftig. I tillegg hadde «Slaver» et trist rykte blant sovjetiske sjåfører, ettersom olje ble konsumert i kosmisk målestokk. Sjåførenes virkelige drøm var Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120-motoren, som var blottet for nesten alle manglene til "Slaven", var mer økonomisk og kraftigere, men forekom praktisk t alt ikke i seriekjørte biler på territoriet til USSR.

Checkpoint

Girkasse manuell, sekstrinn, det er ingen synkronisering i revers, ganske pålitelig. Det særegne med denne boksen er at selv om den ikke bidrar til rask akselerasjon, gir den stabil og relativt økonomisk bevegelse i høye hastigheter, noe som var sjeldent for sovjetiske busser. Drivverket inkluderer forsterkede kardanaksler med hengsler. Tørr type clutch, utstyrt med en hydraulisk drift og en pneumatisk booster.

Bremsespesifikasjoner

Ikarus 250-bussen, hvis tekniske egenskaper vi vurderer, var utstyrt med en trommelbremsemekanisme med to kretser. Bremsene ble aktivert av en pneumatisk aktuator. Bremsetromlene hadde en radius på 21 cm, tykkelsen var henholdsvis 14 og 18 cm. Ved kjøring med en maksimal hastighet på 60 km/t for et oppgjør var bremselengden opptil 37 meter. Parkeringsbremser på bakhjulene - mekanisk fjær med pneumatisk drift. Det er en hjelpebremsedrift, hvis funksjoner dupliserte parkeringen. Komprimering i systemstasjoner - fra 6,2 til 7,4 kgf/cm2. For at kondensatet som dannes der ikke skal blokkere bremsenes drift om vinteren, brukes en spesiell væske basert på teknisk alkohol.

Andre funksjoner

Fjernlys er utstyrt med 45 W-lamper, 40 W-lamper brukes til nærlys. Parkeringslysene er utstyrt med Villtes serie 5W pærer. Hvis det er noen funksjonsfeil i motorens kjølesystem ellerdet er et kompresjonsfall i bremsesystemets slanger, et rødt signal lyser umiddelbart på instrumentpanelet. En egen indikator signaliserer også utlading av batteriene. For reparasjoner er bussen praktisk ved at alle elektriske sikringer er plassert direkte på førersetet, i form av én blokk.

I prinsippet hadde Ikarus 250-bussen (hvis bilde du vil se i artikkelen) et godt rykte blant passasjerer, som var mest misfornøyde bare med utilstrekkelig drift av varmeren om vinteren. Andre faktorer reduserte ikke reisens komfort nevneverdig. Et avansert interiør for den tiden og myke seter, en pålitelig fjæring og et norm alt ventilasjonssystem - dette er faktorene som gjorde det mulig å reise lange avstander med relativ komfort. Det er ikke overraskende at Ikarus 250/59 fortsatt er i drift noen steder.