Il-112-fly: egenskaper og produksjon

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Flåten av transportfly til det russiske flyvåpenet eldes raskt. Dette faktum kan ikke la lederne av forsvarsavdelingen være likegyldige, som er interessert i den maksimale mobiliteten til de væpnede styrkene. Fly, som har tjent som hærens "arbeidshester" i flere tiår, slites gradvis ut, reservedeler for dem blir mindre tilgjengelige, og motorressursen, med all påliteligheten til Anov, er langt fra uendelig. Fremskritt innen teknologi gir også næring til de økende behovene til både sivile transportører og deres militære kolleger. Alle venter på et nytt fly, og det er noen grunn til å tro at IL-112 blir den nye «draft force». Den er ennå ikke "i metall", den eksisterer bare på papiret, men i vår teknologiske tid skjer alt veldig raskt.

Fra Antonov til Ilyushin

I USSR er designbyrået til O. K. Antonov, som ligger i hovedstaden i den ukrainske SSR Kiev. Oleg Konstantinovich ble overført til hovedstaden i Sovjet-Ukraina i 1946 fra Novosibirsk, hvor han ledet en filial av Yakovlev Design Bureau. Her skapte Antonov mange fantastiske fly, hvorav de fleste i dag pløyer himmelen over CIS-landene og langt utenfor deres grenser. Disse maskinene er pålitelige, vakre og "vennlige" for pilotene, de "tilgir"noen administrasjonsfeil.

Etter sammenbruddet av USSR, Design Bureau im. OK. Antonov ble ukrainsk, og det ble stadig vanskeligere å løse problemene til de russiske væpnede styrkene innen transportluftfart fra år til år. I tillegg til politiske motsetninger griper mange tekniske mangler også inn i saken. Uansett hvordan det måtte være, satte ledelsen i den russiske føderasjonen oppgaven: å bygge fly på egen hånd, uten å stole på utenlandske leverandører og utviklere. En del av denne strategien bør være Il-112, hvis egenskaper (spesielt en bærekapasitet på seks tonn) med hell vil erstatte den enorme flåten av An-26, An-24T, An-32 og andre kjøretøyer som har tjent i vår hær i flere tiår.

Hærkriterier

På midten av nittitallet var spørsmålet om å ruste opp transportluftfart allerede ganske akutt. Det var to hovedkandidater for levering av en ny grunnmodell av lette fly (5-6 tonn). Den ukrainske An-140 var generelt egnet for russiske kunder, men for en rekke indikatorer tilfredsstilte den dem ikke helt. Spesielt insisterte hærledelsen på behovet for en rampe, som var svært vellykket på An-26, og var både en rampe og en løftemekanisme.

Et av hovedkravene var evnen til å operere på ikke-asf alterte rullebaner. Il-112-flyet tilsvarte i størst grad disse deklarerte parameterne, med bare ett forbehold. Den ukrainske An-140 er allerede satt sammen, du kunne ta på den, men det russiske flyet eksisterte bare på papir og modeller.

Generelt skjema

Den konstruktiv-skjematiske tilnærmingen som ble vist av designerne av selskapet Ilyushin er interessant. Alt som var bra (og det var mange) fra Antonovene, adopterte de. For å bli overbevist om dette, er det nok å sammenligne formlene til de to siste flyene til Design Bureau - Il-114 og Il-112. Den første (forresten, det viste seg ikke å være særlig vellykket) har et klassisk "Ilyushin"-opplegg, som er preget av en lavtliggende vinge med to motornaceller, testet på Il-12, og en flykropp (monocoque) rund i snitt. Dette opplegget, som igjen er assosiert med Douglas DC-3, ble brukt i utformingen av Il-18 og Il-38.

Antonov Design Bureau-fly har andre funksjoner: vingen har en øvre posisjon, motorer er opphengt under den, flykroppsdelen ovenfra inkluderer en overflate nær en halvsylinder, og nedenfra er den nesten flat (halvsylinder). -monokok). Slik ser IL-112 ut. Bilder og dimensjoner tyder på at ideologiene til dette flyet ligner på An-24 og dens påfølgende modifikasjoner (An-26, An-30 og An-32).

Dette handler selvfølgelig ikke om plagiering. Hvert flydesign er utviklet på grunnlag av en teknisk spesifikasjon, og vanlige ideer vil føre til utseendet til eksternt lignende fly, selv om deres utseende holdes strengt hemmelig. Det er umulig å si at "Ilyushins" kopierte noe fra "Antonovites". Dessuten har de så langt ikke mottatt noen preferanser.

Merk at problemer hjemsøkte IL-112 helt fra begynnelsen av prosjektet.

Problemer med å starte produksjon

For mer enn to tiår siden, i 1993, ble en skissemodell av flyet sendt inn til diskusjon i den statlige kommisjonen. Et år senere, etter utgivelsen av regjeringsdekretet, begynte utformingen av de to versjonene - militær transport og passasjer.

Den opprinnelige ideen var å forene innsatsen til Bashkir-oljemennene og flyprodusentene. Ved anlegget i Kumertau (hvor Ka-helikoptre bygges) var det planlagt å lansere en annen «fly»-linje, som finansierte prosjektet gjennom salg av hydrokarboner. I atmosfæren av det "flinke nittitallet" fra denne satsingen, som først lovet suksess, ble det dessverre ikke noe ut av det.

Spesialister fra Design Bureau bestemte seg for å starte produksjonen av IL-112 i Voronezh, ved VASO-flyfabrikken. Entusiasmen til teamet ble tilrettelagt av seieren i Air Force-konkurransen, der den nye bilen måtte tåle seriøs konkurranse med transportarbeidere utviklet av sanne mestere av deres håndverk - Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Tupolev ASTC og Experimental Maskinbyggende anlegg. V. M. Myasishchev. Det så ut til at suksessen var nær.

Uventede hindringer

Skjebnen til Il-112 var imidlertid vanskelig. På den ene siden ble den vellykkede lanseringen av serien hemmet av politiske og avdelingsmessige årsaker. Prosjektet for dyp modernisering av tungtransportflyet Il-76MD-90A absorberte for mye budsjettmidler, og derfor foreslo daværende forsvarsminister Serdyukov at utviklerne skulle se etter sine egne finansieringskilder. Denne oppgaven var åpenbart vanskelig, hvis den i det hele tatt hadde en løsning, siden utenlandske konkurrenter kom inn på det sivile luftfartsmarkedet, ellers pga.som faktisk flyet ble utviklet (det vil si en militær ordre) ga ikke penger. På den annen side har en ny runde med politiske forhandlinger med Ukraina begynt over samme An-140.

Tekniske problemer

Selv om oppgaven med å skaffe midler i mangel av statlig finansiering var vanskelig, løste Ilyushin-firmaet det. Prosjektet ble inkludert i statens forsvarsordre, tatt i betraktning varigheten av den første flyturen. Han ble utnevnt til 2008, og flyttet deretter til 2010. Det årlige behovet ble beregnet til 18 stykker.

Men selv på denne datoen klarte ikke utviklerne å gi resultatet. Det var flere årsaker, og de var av rent teknisk natur. Den viktigste var at partnerne (anlegget oppk alt etter V. Ya. Klimov) ikke kunne tilby passende Il-112-motorer.

Flyets egenskaper avhenger av kraftverket. Kraften som kreves for dette flyet er 3,5 tusen hk. (2 x 1, 75 tusen), og "Klimovsky"-motoren TV7-117ST utviklet bare 1, 4 tusen. For å vise det nødvendige resultatet, manglet den nye Il 700 "hester".

Generell informasjon om flyet

Så, nå om hovedsaken, det vil si hva er IL-112-flyet. Det er et monoplan helt i metall med naglet titan og presisjons duralumin hovedkomponenter, med noen elementer laget av komposittmaterialer. Vingen er høyt plassert, med to motorgondoler, graden av mekanisering er høy, det er enbremseklosser. Flykroppen er delt inn i tre rom. Lastedelen (som alle de andre) er forseglet. Haleenheten er T-formet. Døren er kombinert med landgangen, rampen og rampen er i halepartiet. Chassiset har fem støtter, hovedstativene er trukket inn i sideinnstrømningene på sidene.

Ytelse

Hastigheten til det nye flyet vil være omtrent den samme som for An-24 eller An-26 - fra 480 (cruising) til 550 km/t. Tak - 7600 m, rekkevidde - opptil 1000 km, men start- og landingsegenskapene vil bli betydelig forbedret. For å ta av vil Ilu trenge en VPD 870 m lang, og for å lande - 600 m. Avionics har gjennomgått store endringer. Det antas at enhetene vil være de mest moderne. Lasterommet er romslig, kapasiteten overstiger dimensjonene til lasten som An-140 kan bære.

Hvor god er han?

IL-112 - flyet er ikke perfekt, men vi kan trygt si at det er ganske bra. Med forbehold om utskifting av motorer med innenlandsk VK-3500, i noen designmodifikasjoner, kan den godt utføre oppgavene til transportluftfart, og til og med ha et visst eksportpotensial. For noen år siden ble representanter for de indiske væpnede styrkene interessert i en ny type maskin, og et godt rykte vil oppmuntre andre lovende kunder til å se nærmere på den. I tillegg er det også viktig at vårt forsvarsdepartement i dag ikke lenger trøster seg med håp om fruktbart samarbeid med vestlige partnere, og fokuserer oppmerksomheten på innenlandsk teknologi. Vi har ingenting mer moderne i dag,og tiden renner ut.

Gode nyheter

Prosjektet feiret tjueårsjubileum, det kan kalles langsiktig bygging. Det er mulig at dette prosjektet i en annen politisk situasjon ville ha lagt til listen over urealiserte ideer, men oppmuntrende nyheter har nylig blitt hørt. IL-112 vil fortsatt bli brakt i tankene, og på direkte ordre fra presidenten i Den russiske føderasjonen. Den er en av de beste i sin klasse, og produksjonen vil være en utmerket måte å øke den innenlandske flyindustrien på. Dette vil kreve penger, og det vil bli tildelt.

Samara "Aviacor" vil bli hovedbasen som IL-112 skal settes sammen på. 2014 ble dermed avgjørende for flyets skjebne. Håpet er at den første flyvningen vil finne sted om maksim alt tre år.

Denne avgjørelsen ble mulig etter å ha endret konseptet med transportflykonstruksjon, nemlig å samle alle produksjons- og designkrefter i en enkelt struktur. Eksperter mener imidlertid at veteranfly ikke bør avskrives på forhånd. Modernisering av utprøvde og pålitelige fly i sovjetisk stil vil gi tid til å utvikle og bringe de nyeste flyene som vil erstatte dem til det nødvendige nivået.