P36 damplokomotiv: typer, enhet, tekniske egenskaper og års bruk

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Det berømte damplokomotivet, som i sin tid fikk kallenavnet "General" for de karakteristiske fargede stripene a la "striper" på sidene, ble produsert ved Kolomna-anlegget i perioden 1950 til 1956. Motorkraften var sammenlignbar med utviklingen for IS-serien. Det siste P36-damplokomotivet som ble bygget var P36-0251-modellen. På dette ble produksjonen fullstendig stanset. Dessuten ble det ikke lenger produsert noen passasjermodeller av damplokomotiver i Sovjetunionen under hele dens videre eksistens.

Forutsetninger for fremveksten av

På 1940-tallet besto hele lokomotivflåten i landet av to tusen utstyrsdeler og besto for det meste av modeller av Su-serien. Designet og konstruksjonen av disse damplokomotivene ble utført tilbake på 1920-tallet. Likevel hadde de et rykte for å være svært pålitelige og økonomiske lokomotiver, men det var ett betydelig problem. På grunn av tekniske begrensninger var det ingen måte å øke vekten på passasjertog.

Designet for å løse dette problemetingeniører ved Kolomna-anlegget. I 1932 designet de beste hodene et nytt passasjerlokomotiv i IS-serien. Greppvekten i forhold til Su-modellene har økt fra 55 til 80 tonn, og effekten har økt fra 1500 hk. Med. opptil 3200 l. Med. (med en driftseffekt på 2500 hk). Som et resultat ble ikke IS-serien masseprodusert, fordi togene ikke kunne kjøre på de fleste jernbaner som eksisterte på den tiden på grunn av den høye aksellasten på opptil 20,2 tf. Tot alt ble det bygget 649 lokomotiver, som er nesten tre ganger mindre enn flåten fra Su-serien. Dermed dukket de første forutsetningene for design av damplokomotiver P36 opp.

Designhistorie

Ingeniører har beregnet at det nye massive toget skal ha en aksellast på ikke mer enn 18 tf. Så han kunne reise langs alle eksisterende ruter og ruter på Sovjetunionens territorium. I de første utkastene var det fire hovedmodeller. Alle tilsvarte en av aksellast alternativene (18 eller 22,5 tf) og en av fire effektgraderinger, inkludert 1500, 2000, 2500 og 3000 hk. Med. Listen over hovedmodeller er presentert i listen:

1. Su-serien tog tilsvarende. Aksiallast 18 tf ved 1500 hk. Med. Faktiske typer er 2-3-1 og 1-3-2.
2. Tilsvarer et tog i L-serien Aksellast 18 tf ved 2000 hk. Med. Faktiske typer er 1-4-1 og 2-3-2.
3. Tilsvarende IS-serietoget. Aksiallast 18 tf ved 2500 hk. Med. Faktiske typer er 2-4-2 og 1-4-2.
4. Tilsvarende UU-serietog. Aksiallast 22,5 tf ved 3000 hk. Med. Faktiske typer - 2-4-2og 2-3-2.

Analytikere utforsket mulighetene for å ta i bruk nye prosjekter. Som et resultat kom de til den konklusjon at lokomotiver av typen 2-4-2 med en aksellast på 22, 5 og 18 tf med en effekt på 3000 og 2500 hk vil bli de mest populære. Med. hhv. Det var med slike ønsker at Kolomna-anlegget mottok en ordre på bygging av den første modellen av P36-damplokomotivet under nummeret 0001.

Prototype fullført

Fullføring dateres tilbake til mars 1950. Designerne klarte å legemliggjøre alle de viktigste prestasjonene i bransjen i P36-0001-modellen. De første tunge testene av lokomotivet fant sted på Oktyabrskaya-jernbanen. Sjåføren ved navn Oshats brukte dette toget med godsvogner på ruten Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Samtidig ble ruteplanen for passasjerlokomotiver observert. Trekk- og varmetekniske kvaliteter til damplokomotivet møtte alle forventningene til designerne. Så å tvinge kjelen opp til 70-75 kgf / sq. m per time tillatt å utvikle kraft opp til 2500-2600 liter. Med. Samtidig var makshastighetsindikatorene 86,4 km/t ved 3077 liter. s.

Fra egenskapene til damplokomotivet P36 kan følgende skilles:

• påføring av helsveiset kjele;
• luft reversering;
• tilgjengelighet av varmtvannsbereder;
• mekanisk kullutlegger;
• barramme i konstruksjon.

I tillegg inkluderte alle akselbokser til toget og anbudet rullelager. Koblingsvekten til lokomotivet var lik 75 tonn. Totalvekt i arbeidtilstand nådde samtidig 135 tonn.

Produksjonsmodeller

Suksessen til det aller første P36-lokomotivet tillot snart masseproduksjonen. I 1935 ble det bygget damplokomotiver under numrene 0002-0005, og ut kom neste tognummer 0006. Når det gjelder endringene i forhold til prototypen, er det flere av dem på en gang. For eksempel ble frontstøtten på brennkammeret glidende, akselkassene på hjulsettene ble forsterket, og akselkassekilene ble selvjusterende. I stedet for en vifte ble det installert en spesiell kjegleanordning. Dermed var det mulig å redusere lokomotivets totalvekt, selv om endringen var svært liten. I tillegg er den dekorative innredningen noe forenklet, og bremseutstyret på vognen er eliminert.

Følgende endringer fant sted allerede i 1954. Lokomotiver nummerert 0007-0036 hadde en vekt redusert til 72,4 tonn. Blant arbeidsmodellene i den serien var det bare damplokomotivene P36-0031 og P36-0032 igjen. Den første ble fraktet til Krasny B altiets-stasjonen i 2012, og den andre er fortsatt i lokomotivdepotet Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. På grunn av suksessen til den siste iterasjonen, ble det besluttet å starte masseproduksjon. Siden den gang har denne modellen fått sitt nåværende navn P36. I løpet av de to første årene ble ytterligere 215 identiske lokomotiver født. Samtidig fortsatte designerne å forbedre toget med hver nye modell.

Understellets enhet

I hjertet av understellet er de viktigsteramme og et par vogner. Hver av dem har to akser, inkludert løper og støtte. På baksiden av rammen er en bindeboks som forbinder lokomotivet med tenderen. En bufferbjelke er festet foran for installasjon av en automatisk kopler av typen SA-3. Hver togaksel er utstyrt med rullelager.

Drivhjulene har samme design som Su- og IS-modellene. Den andre drivakselen er den ledende, det vil si at det er på den kraften fra dampmaskinen påføres. Hjulsettene har skivesenter og diameteren er 1850 mm. I dette tilfellet kan de bakre og fremre vognene avvike. Denne designbeslutningen ble tatt for å passe P36-seriens damplokomotiver bedre inn i kurvene. Fjæropphenget er basert på bladfjærer, men det brukes spesielle spiralfjærer i boggien foran.

Dampkjeleenhet

Ytelsen til denne noden er, for det meste, til og med overflødig. Ved drift med maksimal effekt under testing var det ikke mulig å redusere dampmengden nevneverdig. Settet med helsveiset kjele i P36 ligner det som brukes i tog i L-serien.

Samtidig har ikke designen til overheteren gjennomgått noen endringer siden utgivelsen av prototypen P34. Antall brann- og flammerør på damplokomotivet P36 er henholdsvis 66 og 50 stk. Diameteren deres har heller ikke endret seg sammenlignet med P34-lokomotivet.

Risten hadde et areal på 6,75 kvadratmeter. m., samt en pneumatisk drift. I denne forbindelse ble kjeleovnen ansett som veldig avansert for sintid. Innvendig var det fire rør for luftsirkulasjon og en vifte som økte trekkraften. Sistnevnte måtte imidlertid snart erstattes av en mer avansert kjegleanordning. Viften sviktet for ofte, og kunne derfor ikke bli en del av seriemodellene av damplokomotiver i denne serien.

Machine and tender

Den installerte versjonen av maskinen anses som ganske enkel og standard. Den har et stempelslag på 800 mm og sylindre av blokktype med en diameter på 575 mm. I damplokomotiver P36-0120 og senere modeller ble det også brukt en dampfordelingsmekanisme i henhold til Geisinger-systemet. Blant de viktigste fordelene ble pålitelighet i drift og lav kompleksitet for spesialister under reparasjonsarbeid notert. Sylindre ble støpt i halvblokker og kombinert med strukturene til kjelestøtter og spolekamre. Sammenkoblingen skjedde ved å skru inn vanlige bolter og montere på hovedrammen.

Allerede fra andre iterasjon av lokomotivet ble det påsøkte anbudet endret. Den var basert på seks aksler av typen P58. Et lignende anbud fant snart en plass i LV-serien med damplokomotiver. Utformingen av understellet sørger for to boggier med tre aksler og hjul med en diameter på 1050 mm. Den mekaniske kullmateren C-3 var plassert i bunnen av kullboksen, og mekanismen var basert på en transportør med tre arbeidsskruer. Drivfunksjonene ble utført av en høyhastighets dampmaskin.

Operasjonsfunksjoner

Rutene til lokomotiver P36 var veldigvariert. De ble sendt for å kjøre på de nordlige, hviterussiske, oktober, Kuibyshev, Stalin, Krasnoyarsk og Kalinin jernbaner. Snart fortrengte denne serien alle tog av Su-typen fra hovedretningene. Årsaken til dette var ikke bare den doble kraften og økte vekten til de nye lokomotivene, men også deres økte hastighetsytelse. Et eksempel er motorveien Moskva-Leningrad, hvor avstanden P36 var i stand til å dekke på 9 timer og 30 minutter. Dette overgikk tidligere satt rekord med 1 time og 45 minutter. Siden den gang har ingen damptog klart å matche dette resultatet.

Etter en viss periode i landet skjedde det en massiv overgang til diesellokomotiv og elektriske lokomotiver. Etter beslutning fra ledelsen ble damplokomotiver fjernet fra hovedrutene og overført til avsidesliggende eller mindre trafikkerte spor. Det siste driftsåret anses å være 1974. De siste representantene var lokalisert i depotet Mogocha og Belogorsk. Et bilde av damplokomotivet til P36-serien er plassert nedenfor.

Kulturell forevigelse

I jernbanefilateli var denne modellen et ganske populært fag. Bildet hennes ble utstedt på perforerte og uperforerte frimerker. Ulike land har også laget egne togbilder. Til forskjellige tider kunne slike frimerker finnes i Mongolia, Yemen, Bhutan, Grenada, Palau og andre land.

Noen modeller som damplokomotivet P36-0110 har blitt en slags monumenter i visse regioner i det moderne Russland. Spesielt dette togetligger i landsbyen Mogzon, som ligger i Trans-Baikal-territoriet.

Interessant fakta

På frontonen til alle damplokomotiver i serien var det en rød stjerne, som et basrelieffbilde av Stalin og Lenin ble brukt på. Etter XX-kongressen til CPSU ble dette elementet avskaffet på de fleste lokomotiver. I stedet dukket det opp et bilde av våpenskjoldet til USSR.