Defekter ved skinner og deres klassifisering. Betegnelsesstruktur for skinnefeil

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Det er et ganske stort antall forskjellige skinnefeil. De oppstår alle av forskjellige årsaker. Tot alt er det fire hovedtyper av mangel, på grunn av hvilke et sammenbrudd oppstår. Dårlig skinneproduksjon og sveiseteknologi er den første årsaken til slitasje. Den andre grunnen er at innholdet i stien er for lavt. Materialet har en slik parameter som kontakttretthetsstyrke, og hvis denne parameteren ikke er høy nok, blir skinnene også ubrukelige. Den siste årsaken til svikt i disse anleggene er virkningen av at det rullende materiellet beveger seg over dem.

Årsaker til feil

Under drift beregnes skinnefeil og deres sannsynlige forekomst basert på flere fakta. For det første er en viktig faktor mengden tonnasje som har passert langs segmentet av ruten. For det andre spiller belastningen på akselen til det rullende materiellet en rolle. Toghastigheten kan også påvirke skinnenes tilstand. Øvelse og observasjon viser deti den varme årstiden, det vil si om våren og sommeren, reduseres antallet ødelagte spor. Om høsten øker denne indikatoren litt, og om vinteren øker den med 2-3 ganger sammenlignet med den varme årstiden. Det er en forklaring på dette og den ligger i at ved lave temperaturer er metallet preget av økt sprøhet. Med andre ord er slagstyrken redusert til et minimum. Den største prosentandelen av sporfeil på grunn av jernbanefeil skjer i mars, hvis vi snakker om den europeiske delen av landet, og også i april, hvis det gjelder de østlige og sibirske regionene.

Feildetektorer brukes til å oppdage slike problemer. 96,5 % av alle identifiserte problemer kan identifiseres ved hjelp av flyttbare eller bærbare enheter. Ytterligere 2 % oppdages ved hjelp av bilfeildetektorer og ytterligere 1 % ved bruk av andre modeller av denne enheten. Det er veldig viktig å merke seg at det er en klassifisering av skinnefeil og deres beskrivelse ved hjelp av tall. Dette ble gjort for å kunne gjennomføre et statisk regnskap av skinner.

klassifisering

Eventuelle skader, brudd eller defekter i sporseksjoner indikeres ved hjelp av et enhetlig tallsystem. De to første tallene er de viktigste, og det tredje er hjelpenumrene. Det første tallet angir type defekt eller skade på skinnen. I tillegg angir det også plasseringen av problemet på jernbanestrekningen. Det andre sifferet beskriver typen defekt eller beskriver skaden, tatt i betraktning årsaken til dendukket opp. Det tredje hjelpesifferet indikerer plasseringen av defekten eller skaden langs skinnens lengde. Mer detaljert er skinnefeil og deres klassifisering beskrevet med tall fra 1 til 9 for det første tegnet.

• Hvis det første tallet er 1, betyr det at det var en avskalling og avskalling av metallet på rulleoverflaten til skinnehodet.
• Hvis tallet er 2, betyr det at det ble funnet tverrgående sprekker i skinnehodet på strekningen av sporet.
• Tall 3 indikerer også tilstedeværelsen av sprekker i skinnehodet, men av en langsgående type.
• Tallet 4 indikerer at plastiske endringer har skjedd, det vil si knusing, vertikal, sideveis eller ujevn hodeslitasje.
• 5 er skinneskader og defekter som påvirker nakken.
• 6 er en feil eller skade på sålen på skinnene.
• 7 - dette er en ganske sterk deformasjon, siden denne figuren indikerer forekomsten av knekk langs hele strekningen av jernbanen.
• Hvis det oppstår brudd i det vertikale og horisontale planet, tildeles tallet 8 i stedet for det første.
• Alle andre skinnefeil, skader osv. som ikke faller inn under noen av de ovennevnte kategoriene er angitt med tallet 9.

Bestemme betydningen av tall

Det andre hovednummeret for skinnefeilkoden har også mange verdier, mer presist, fra 0 til 9.

• Hvis det andre sifferet er 0, betyr det at feilen oppsto på grunn av at det var avvik fra teknologien ved opprettelsen av denne delen av jernbanenproduksjon.
• Tallet 1 indikerer at den metallurgiske kvaliteten på stålet som ble brukt til å produsere skinnene var utilstrekkelig. Det er også mulig at styrken på stålet var lavere enn nødvendig for normal drift.
• 2 - indikerer at det ble gjort feil under behandlingen av endene, på grunn av at delen av banen mislyktes. I tillegg inkluderer det også noen av ulempene som oppstår ved behandling av skinneprofiler.
• 3 - dette er mangler ved skinnene til jernbanesporet, som oppsto på grunn av at instruksens krav til gjeldende vedlikehold av objektet ble brutt. Det inkluderer også skader forårsaket av at prinsippene for teknologien for bearbeiding av boltehull i et smelteverk ble brutt.
• Hvis det andre tallet er 4, betyr dette at problemer med skinnene oppsto på grunn av den spesifikke påvirkningen på dem fra rullende materiell, for eksempel på grunn av utglidning. Dette inkluderer også skader som oppstår på grunn av at det rullende materiellet ikke består riktige kontroller eller at kjøremodi blir overtrådt.
• Tallet 5 inkluderer alle skader forårsaket av mekanisk påvirkning fra utsiden, for eksempel å treffe et verktøy, treffe en skinne mot en skinne osv.
• Ganske common rail-sveisefeil er forårsaket av uregelmessigheter i driften av sveisemaskinen. De forekommer i sveisede skjøter og er nummerert 6.
• 7 - problemer knyttet til driften av skinnene i skjøtene.
• 8 - dette er feil som oppstår på grunn av overflatebehandling av skinner, samtpå grunn av feil sveising av skinneskjøtene.
• Alle problemer forårsaket av korrosjon er nummerert 9.

Det er verdt å merke seg at svikt i et sporavsnitt på grunn av havari i skinner er en konsekvens av påvirkning av flere årsaker samtidig. Oftest viser det seg at mangelen på vedlikehold av jernbanen i stor grad akselererer utviklingen av de feilene som ble laget under montering eller sveising av strukturen. På grunn av dette blir det vanskelig å bestemme årsaken, siden det er nødvendig å finne nøyaktig hovedkilden til sammenbruddet. Defekter i skinnene på jernbanesporet, eller rettere sagt, nummereringen deres har også et tredje siffer.

• 0 indikerer at problemet er tilstede langs hele skinnens lengde.
• 1 betyr at problemet er ved skjøten, flere steder. Kanskje er boltforbindelsen ødelagt, som er plassert i en avstand på minst 750 mm fra enden av skinnen. Hvis vi snakker om en sveiset skjøt, så i en avstand på 200 mm symmetrisk 100 mm på hver side av sveisens akse.
• 2 indikerer at problemene er et sted utenfor leddet. Hvis vi snakker om en boltforbindelse, så må du se på en avstand på 440 mm symmetrisk 220 mm på hver side av sveiseaksen i skinnefoten.

Defekter ved skinnesveising og andre skader er også delt inn i fire kategorier, avhengig av utviklingsgraden. Det er en grad av DP, D1, D2 og D3. De farligste er DP. Denne betegnelsen indikerer at skaden har nådd kritiske verdier eller størrelser. Slike områder børbyttes først. Defekter som er klassifisert som D1 og D2 vil bli fikset i henhold til etablert prosedyre, som tar hensyn til intensiteten av problemet. Skinner med mangler knyttet til kategori D3 skiftes kun dersom baneleder bestemmer det. Avgjørelsen tas på grunnlag av dataene overført av arbeidslederen etter en planlagt inspeksjon og under hensyntagen til graden av utvikling av defekten. Som et resultat viser det seg at jernbanefeilkoder består av tre sifre, samt en indikasjon på utviklingsgraden på strekningen.

Feildeteksjon

Feildeteksjon er en prosedyre for å identifisere feil i strukturen til jernbanen ved hjelp av spesielle feildeteksjonsenheter. Det er verdt å merke seg at skinnene går gjennom denne prosedyren flere ganger. Den første feildeteksjonen utføres på skinnevalseanlegget, når det er nødvendig å vurdere kvaliteten på det ferdige arbeidet. Den neste verifiseringsprosessen foregår allerede under operative forhold, det vil si på vei. I tillegg utføres verifisering i skinnesveiseverksteder, der prosessen med å sveise ikke bare nye, men også reparasjon eller sveising av gamle strukturer utføres.

Feildeteksjonsprosedyren er først og fremst ment å identifisere de farlige skinnefeilene som er inne i strukturen, det vil si at de ennå ikke har feil på utsiden. Dette gjør det mulig å erstatte den skadede strukturen i tide.

Typer problemer

For øyeblikket, alle typer defekter, måter å eliminere dem på, årsakene til at de oppstår,midlene for deres bestemmelse, etc., er presentert i "Regulatorisk og teknisk dokumentasjon NTD / TsP 2002". I tillegg er det verdt å merke seg at det også finnes eksperimentell dokumentasjon, samt klassifisering av skinnefeil NTD / TsP 1-93, hvor alle problemseksjoner av jernbanen er delt inn i akutt defekte (OD) og defekte (D)). Det er kategorien feil D ved hjelp av NTD / CPU 2002 som er delt inn i et stort antall typer, avhengig av årsak til forekomst, distribusjonsgrad og plassering på ruten

Til sterkt defekte skinner er de som utgjør en direkte trussel mot togets bevegelse, fordi de på grunn av påvirkningen av en feil kan kollapse rett under hjulene på toget eller føre til at det rullende materiellet forlater spor. Hvis en slik strekning blir funnet, må den umiddelbart endres enten til en ny eller til en gammel fra et kilometerlager. Dersom det ble oppdaget nye feil ved jernbaneskinner før garantiperioden for bruken utløp, eller dersom det ble ført mindre tonnasje gjennom dem enn det som er angitt i dokumentasjonen, klages det mot det metallurgiske anlegget hvor de ble produsert. Dersom feilen ble oppdaget ved sveiseskjøten også før tidsplan, sendes klagen til skinnesveiseverket.

Defekte skinner inkluderer de delene av banen som på grunn av den lange levetiden begynte å bli ubrukelige. Det forventes dannelse av feil i slike områder. Imidlertid må de fortsatt sørge for sikker passasje av rullende materiell. Selv om iI noen tilfeller innføres en fartsgrense ved passering av et slikt segment av stien. Den nye utgaven av skinnefeil og deres klassifisering er presentert nøyaktig i det normative og tekniske dokumentet NTD / CPU 2002. Kodeverdiene for mulige problemer ble presentert ovenfor.

Separasjon i sterkt defekte og defekte områder

Dokumentasjonen angir hastigheten som toget har lov til å bevege seg langs en bestemt del av sporet. Hvis graden av utvikling av defekten tilhører DP-gruppen, er bevegelseshastigheten ikke mer enn 40 km / t til øyeblikket av eliminering. Kategori D1 tillater en hastighet på ikke mer enn 70 km / t, D2 - ikke mer enn 100 km / t. Feil som tilhører gruppe D3 skaper ingen begrensning på bevegelseshastigheten til det rullende materiellet.

I tillegg er det en fastsatt tidsramme for utskifting av hver gruppe med defekte skinner. Dersom det ikke skjer noen substitusjon innen den fastsatte perioden, erstattes kategorien med en høyere. Med andre ord går DP3 til D2, D2 til D1, D1 til DP. Naturligvis blir utskiftingsfristene strengere for hver overgang, og fartsgrensen for bevegelse øker også, i henhold til etablerte normer.

Defekter i skinner og deres nye klassifisering i henhold til NTD/CPU definerer også problemer som gjør en sporseksjon til en tilstand av akutt defekte eller rett og slett defekte spor. Til OD hører slike problemer som:

• Forekomsten av tverrgående, langsgående eller laterale sprekker i hodet på skinnene. Oftest tilhører sammenbrudd den andre og tredje gruppen, og kodene deres er 20, 21, 24, 25.
• Knekker i boltehull medkode 53, samt sprekker i skinnehalsen, uansett størrelse, samt med kode 50, 55, 59 og 56.1.
• Forekomst av korrosjon eller lokal slitasje på skinner med kode 69 sprekker som har oppstått på grunn av korrosjonsutmatting, utflising av såle på skinner med kode 60, 64, 65, 66, samt tverrgående brudd på skinner.

Forekomsten av noen av disse nye defektene fører til at selv en ny del av jernbanen går inn i en tilstand av ML og må erstattes snarest. Det er flere skilt som identifiserer defekte skinner i mottaks- og avgangsspor. Disse inkluderer:

• overskrider normalisert redusert kode 41+44, sidekode 44, eller slitasje på vertikal skinne;
• flis av metall, hvis dybden ikke overstiger 3 mm, og lengden er 25 mm;
• tilstedeværelse av glidning fra hjul på rullende materiell, bølgende slitasje.

Det er også verdt å legge til at den største prosentandelen av overgangen av vanlige skinner til den defekte kategorien skjer på grunn av at det er mangel på kontaktutmattingsstyrke på materialet. Slike problemer med defekter i skinner og skifteelementer, som også er montert på skinner, klassifiseres som kode 11 og 21. Også ganske ofte er årsaken problem 44, som betyr alvorlig sideslitasje på skinnehodet. Ganske ofte er det korrosjon av sålen på skinnen - 69.

Spesielt farlige defekter og årsaker

For det første, når du sjekker skinnene, er det nødvendig å være oppmerksom på de havariene som er forårsaket av"tretthet" av metallet. De regnes som de farligste. Mer detaljert ser det slik ut. Toghjulet er i kontakt med skinnen på et ganske lite område under bevegelse. Det er gjennom dette lille området at den enorme spenningen som et tog i bevegelse overføres. Det er disse kontaktspenningene, spesielt hvis de oppstår i umiddelbar nærhet av skinnehodet, får det til å flise eller føre til metallavskalling. Jo flere hjul som passerer gjennom dette området, jo mer "blir metallet". Det er på grunn av dette at feil 11.1-2 er forårsaket av et slikt problem som lav kontaktstyrke til materialet. For å unngå dette problemet, eller i det minste for å få skinnene til å tåle flere bevegelser, er det nødvendig å øke styrken på råvaren.

Delaminering eller avskalling av metall kan også være forårsaket av hårfester, solnedganger eller fangenskap, som kan vises på overflaten av skinnene under rulling.

Slike grupper av jernbanedefekter som 20.1-2 og 21.1-2 anses som svært farlige. Når det gjelder den andre gruppen av feil, vises de ganske ofte i form av indre sprekker i hodet eller ytre sprekker som vises i området av fileten i hodet. Hvis et slikt problem oppstår, kan skinnen senere knekke under vekten av et tog i bevegelse i mange små biter. Naturligvis vil dette føre til en ulykke, og mest sannsynlig vil toget gå av sporet. Når det gjelder problemene med kode 20.1-2, deoppstår i selve hodet, og hovedårsaken til deres utseende er manglene i produksjonsteknologi.

Jernbanefeil på grunn av dårlig inspeksjon

Det er verdt å merke seg at 23. oktober 2014 ble klassifiseringen av skinnefeil 2499 NTD / CPU godkjent. Dette dokumentet trådte i kraft 1. september 2015, og selve dokumentet inneholder 140 sider. I tillegg ble det også vedtatt en ny instruks om vedlikehold av spor 2288. Dette dokumentet trådte i kraft 03.01.2017.

Slike feil som 11.1-2 og 21.1-2 skyldes også ganske ofte at veiledere overvåker skinnenes tilstand dårlig. Hvis det i den første driftsperioden oppstår en feil skinneunderhelling, vil hovedspenningen skifte fra midten av seksjonen til kanten der hodet er plassert, noe som selvfølgelig vil føre til rask slitasje. Hyppigheten av forekomst av defekter øker også betydelig hvis det er et brudd på glattheten til skinnegjengene. Videre er det viktig å merke seg at prosessen med vekst av utseendet til disse problemene er sterkt forbundet ikke bare med feil vedlikehold av sporene, men også med brudd på omsorgen for den rullende delen av selve toget. Hvis det oppstår fliser, glidere og andre feil på hjulene på bilen, påvirker dette i stor grad utmattelsesstyrken til metallet og dets utvikling.

Foruten hodet, oppstår det ofte problemer i nakken på skinnene - sprekker i området rundt boltehullene, hovedproblemet. Oftest oppstår en sprekk i konturen av en boltet forbindelse, og forlater deretter i en skråning på 45 grader til horisonten. Et effektivt middel for å bekjempe slike sprekkerer kvalitetsinnholdet i leddene. Med andre ord er det nødvendig å stramme boltene så tett som mulig, for å forhindre nedsynkning av skinnene eller deres innsynkning. Sprekker i nakken oppstår også ofte på steder der skinnehodet går over i sålen. Hovedårsaken til at en slik defekt oppstår, er en feil valgt skinneunderhelling.

Når det gjelder selve sålen, her er det oftest ikke bare sprekker, men også punkteringer, hårfester. Alt dette fører til et brudd i jernbanesporene, til utseendet av langsgående sprekker og akselererer korrosjonsprosessen. Den beste måten å håndtere mange sålefeil på er å installere en elastisk pute som plasseres rett under skinnesålen.

Plassering av defekter og deres navn

For tiden er det ganske store tabeller som indikerer hovedskinnefeil som kan oppstå. De indikerer også stedet hvor denne eller den skaden oppstår, problemkoden er nøyaktig angitt. Slike tabeller ser slik ut.

Problembeskrivelse	Plassering av skade på skinner	Defektkode
På grunn av brudd på skinneproduksjonsteknologi, kan det oppstå et problem som sprekker eller avslag av metall på hodets rulleoverflate	Inn og ut av skjøten	Avhengig av plasseringen kan koden være henholdsvis 10.1 eller 10.2
Rekker eller avslag kan også oppstå på siden av hodet ellerpå fileten. De oppstår fra innsiden under påvirkning av et stort antall ikke-metalliske ansamlinger	Inn og ut av skjøten	Som i det forrige tilfellet, kan koden være 11.1 eller 11.2, avhengig av plasseringen av skaden
Det kan forekomme metallskader på slitebanens overflate. Grunnen til dette er at den dynamiske effekten i leddene til boltene øker	I veikrysset	denne skadekoden er 13.1
Det kan oppstå metallsp alting på slitebanen til hodet i området av sveiseskjøten etter at mengden tonnasje som er overført under garantien har utløpt	Defekt ved skinnesveiser	Feilkode 16.3 og 16.4
Lignende avskallingsproblem, men før den garanterte tonnasjen er ført over skinnene	Sveiseskjøt	Defekt 17.3 og 17.4
Det er mulig at det kan oppstå tverrgående sprekker i hodet under påvirkning av termomekaniske effekter fra utglidning eller skrens, for eksempel	Forekommer både innenfor og utenfor sømmen	24.1 og 24.2
På grunn av brudd på sveiseteknologi eller brudd i bearbeiding av sveiser, kan det oppstå tverrgående sprekker i hodet. Det er viktig å legge til at dette kan føre til skinnesvikt umiddelbart etter at garantitonnasjen glipper	Sveiseskjøt	26.3 og 26.4
Hvis det samme problemet oppstår som i forrige tilfelle, men før det ble hoppet overgarantert tonnasje, så overføres problemet til en annen kategori	Sveiseskjøt forblir som plassering	Feilkoden endres til 27.3 og 27.4
Hvis skinneproduksjonsteknologien brytes, kan det dannes langsgående eller tverrgående sprekker i skinnehodene.	Dette skjer både i leddet og utenfor leddet	Skadekode 30.1 eller 30.2

Fastlegging av jernbanefeil

I dag er den eneste metoden som lar deg oppdage nye defekter i jernbaneskinner på et tidlig tidspunkt og forhindre det, ultralydmetoden.

Denne ikke-destruktive testmetoden kan oppdage skader i metallskinner ved hjelp av ultralydpulser. Denne metoden brukes i mange bransjer hvor det jobbes med metall, men den er mest populær på jernbanestasjoner, hvor det er viktigst å overvåke kvaliteten på sporene. Ultralydfeildeteksjon vil tillate arbeidere raskt og nøyaktig å identifisere skjulte skader, uten å påvirke eller ødelegge studieobjektet.

Denne metoden for å oppdage skinnefeil har flere ubestridelige fordeler.

Først, og viktigst, er fraværet av skader eller andre merker igjen på prøveeksemplaret, det vil si nye defekter. For det andre er kostnadene for slikt utstyr ganske lave, og påliteligheten til dataene som er oppnådd som et resultat av bruken er svært høy. Dessuten er det viktig nok deten slik enhet lar deg søke etter nye jernbanefeil når som helst på året, noe som er spesielt viktig.

Ultralydmetoden for å oppdage defekter lar deg finne selv den minste skade i metallprodukter og ledd. Av denne grunn brukes de også aktivt til å inspisere svinger og konstruksjonssveiser. Ved hjelp av ultralydutstyr kan følgende skader bestemmes: forekomsten av brudd i strukturens homogenitet; sjekk stedene som er skadet av korrosjon; sjekk om den kjemiske sammensetningen til skinnen samsvarer med den som er oppgitt i dokumentene.