Metro-tunnel. Moskva metro

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Den klassiske metrotunnelen i Moskva ble bygget uten en eksisterende plan og uten planlegging for videre veiutbygging. Dette førte til en slags kaos i etableringen av transportsystemet, som er observert til i dag. Foreløpig styres de av enhetlige regler, ifølge dokumentet SNiP 32-02-2003.

Hvordan ble det underjordiske transportsystemet opprettet?

Den første metrotunnelen ble besluttet bygget i 1931. Prosjekter ble opprettet på grunnlag av geologiske data. Armerte betonggulv, som har overlevd siden den gang, ble valgt som byggemateriale på den tiden.

T-banetunnelen ble gravd i løpet av et år, rundt 2 millioner kubikkmeter ble fraktet for å lage langsiktige gruver. Rundt 88 tusen tonn metall ble brukt på å legge sporene og forsterke hvelvene. De første bygningene inneholdt trekonstruksjoner og var utstyrt med massive isolasjonsmaterialer.

T-tunnelen viste seg å være et kostbart prosjekt, det tok mer enn 800 millioner rubler. Hvelv av armert betong ble senere erstattet med murstein, men på den tiden ble det første konstruksjons alternativet mer aktivt brukt. Skråhvelv ble forsterket med støpejernsrør, fratakmateriale, glassine limt med bitumen ble valgt for vanntettingsmaterialer.

Slike konstruksjoner krever nøye og konstant vedlikehold, som ikke er mindre kostbart etter at anlegget er satt i drift. Moskva-metroen har slitt ut i løpet av årene og krever rekonstruksjon, sammenlignbar i kostnader med byggingen av en ny tunnel. Derfor inneholder nye prosjekter allerede muligheter for restaurering om noen tiår og sørger for modernisering av bygninger.

Materials for the early subway

Bygningen av tunneler ble utført med gulv av armert betong, hvorpå det ble lagt ytre lag med grus, et jordlag. Hvelvede tak ga høy styrke og pålitelighet av strukturer. På åpne deler av T-banen ble sporene laget med flatt tak. På grunn av manglende belastning ble bakkespor utført på en rektangulær måte.

Tunnelbyggingen fortsetter hele tiden. Moskva vokser, og kravene til persontransport øker også. Materialene fra tidlig konstruksjon tåler ikke lenger de nåværende hastighetene og trafikkintensiteten til bilene. Men den runde formen på tunnelene er fortsatt bevart den dag i dag. Det er enklere og mer pålitelig å isolere en slik struktur fra vannet som renner over hodene til innbyggerne under en tur til T-banen.

Moskva Metro har flere nivåer med undergrunn. Dette er nødvendig for å utelukke kryssende linjer. Selve designet inkluderer et ombordstigningsområde for passasjerer og reisetunneler. Alle grener er forbundet med overganger, noe som gjør det lettere å flytte tillange avstander på en vanskelig rute.

T-baneenhet

Underjordiske passasjer på T-banestasjoner har buede hvelv som ligner på tunneler. På steder der plattformer var utstyrt for på- og avstigning av passasjerer, ble det installert bærende søyler. Også her ble den øvre delen utført på en buet måte.

Plattformer forsøkte å plasseres mellom sporene for å lette på- og avstigning av passasjerer. Men noen stasjoner har fortsatt sideplattformer, for eksempel Komintern-stasjonen. Servicerom er ofte plassert under selve plattformen, sjeldnere blir de tatt ut til området ved stikkontaktene, hvor det er et dypt nivå for å legge sporene.

Metrotunneler ender med blindveier der togene snur for å bevege seg i motsatt retning. Det finnes også reservesedimentasjonstanker for oppbevaring av defekte vogner. På enkelte ruter bygges blindveier midt i toget. Slike returruter er tilgjengelige på Komsomolskaya-stasjonen, som ligger i sentrum. Dette tiltaket var nødvendig for å sikre mer intensiv togtrafikk.

Funksjoner

T-banen er lagt i flere nivåer, noe som bidrar til å organisere et effektivt rutesystem. Stasjonene ligger i gangavstand fra hverandre. Leggingsdybden varierer innenfor følgende grenser:

• Dype tunneler - størrelsen beregnes til nivået på plattformen fra overflaten av gaten og varierer fra 16 til 35 meter.
• Overflatetunneler legges til en dybde på 7 til 9meter.
• Middels dype tunneler er plassert mellom 9 og 16 meter.

Lengden på stasjonene er fast, beregnet for 8 biler. Og bredden varierer fra 10 til 21 meter og avhenger av dybden på tunnelene. Hvert rom er utstyrt med nødbelysning i nødstilfeller. Lyshastigheten på stasjonene er organisert i henhold til standarden, noe som indikerer kravet på 100 lux.

Avstanden mellom stasjonene varierer fra 500 til 1400 meter. Tunnelene med heiser, k alt rulletrapper, er skråstilt i en vinkel på 30 grader mot horisonten. Tunnelene varmes opp med luft fra trekk til stasjonene, så muligheten for å kjøle sporene er utelukket.

Romdekorasjon

Noen stasjoner er klassifisert som arkitektonisk arv. Hver av dem har sitt eget unike bilde. Tidligere ble materialer som granitt og marmor brukt til dekorasjon. Overflatene til søyler, vegger, hvelv ble fylt med mønstre. Belysningen ble levert av massive lysarmaturer.

Jernbanetunneler har en sporvidde som ligner på t-banen. Om ønskelig kan en vanlig vogn lett følge underjordiske linjer. Nye T-baneruter krysser ofte eksisterende jernbanelinjer, noe som gjør det enklere å modernisere T-banen og åpne nye linjer.

Tunnelbelysning utføres hele døgnet. For å forhindre ulykker i T-banen er det installert sign altrafikklys med rødt og grønt signal. Sjåføren vil ikke være i stand til å overvinne forbudslyset. Et automatisk låsesystem er tilgjengelig når bremsene aktiveres uavhengig når bilen berører en spesiell spak.

Automatisk

Transporttunnelen er en kompleks struktur utstyrt med ekspedisjonssystemer, beskyttelsesmekanismer og kontrollenheter. Langs kanten av tunnelen ligger kraftledninger med en høyspenning av likestrøm på 825 volt. Den nødvendige verdien genereres av spesielle understasjoner som ligger dypt under jorden.

Blybilen er utstyrt med 4 motorer med en kapasitet på 150 kW. Bremsene til hver bil betjenes pneumatisk med en elektrisk drift. Automatiseringssystemet sørger for normal bevegelse av tog med et intervall på 1,75 minutter. Hastigheten til hvert tog er beregnet til en gjennomsnittshastighet på 40 km i timen. Maksim alt mulig for hver vogn er 75 km i timen. Moderne tog kan kjøre mye raskere, men dette krever at det legges nye spor.

Spor oppgraderings alternativer

For å utvide tunnelenes operative evne krever konstant tilsyn og innredning. Dette gjøres av akkrediterte organisasjoner med lang erfaring i å utføre denne typen arbeid. For å gjøre dette forsterkes buene og bærende deler av tunnelene.

Forbedring av vannmotstanden til fundamentet og etterbehandlingsmaterialene. Fjerning av oppsamlet fuktighet i vanlige avløp. Endring i egenskapene til den tilstøtende jorda. Erstatningslitte deler av armert betong. For å gjøre dette brukes pumpeløsninger inn i de dannede hulrommene, de nyeste vanntettingsmaterialene, samt fuktbestandige belegg.

Statusovervåking

For å forhindre ulykker jobber det hele tiden en overvåkingskommisjon som i tide kan oppdage tomrom i hvelvene, sprekker i bærende deler av vegger og fundament. Den siste utviklingen innen instrumentering hjelper til med å identifisere de minste innledende prosessene i betong, metalldeler.

For tunnelbuer er det viktig å stoppe fjerning av jord som dekker ytterveggene til befestningene. For å eliminere den negative effekten er injeksjonsmetoden mye brukt. En tett flytende sammensetning introduseres i det resulterende rommet, og endrer jordens egenskaper. Samtidig er de innvendige overflatene behandlet med fuktighetsbevarende stoffer.