US Railways: historie og beskrivelse

2024 Forfatter: Howard Calhoun | [email protected]. Sist endret: 2023-12-17 10:37

Amerikanske jernbaner har en rik historie og har spilt en svært viktig rolle i utviklingen av staten. Foreløpig er ikke denne transporten like populær i landet som fly- og biltyper. Mange tog er mer som utstillinger. Bare romantikere og folk som er redde for å fly på et fly reiser på dem. Og prisen på en billett her skiller seg vanligvis ikke så mye fra prisen på en flyreise.

En kort sammenligning med russiske jernbaner

Jernbanen til Russland og USA er annerledes. Hvis den totale lengden på den innenlandske motorveien er 87 tusen kilometer, er dette tallet for amerikanerne 220 tusen kilometer. Sporvidden i Russland er 1520 mm, og i USA er den 1435 mm, som i Europa. I vårt land sysselsetter industrien 1,2 millioner arbeidere, mens amerikanske motorveier kun betjener 180 tusen mennesker. Omtrent det samme er bare andelen av industriens godsomsetning, som i begge land er 40%.

Opprinnelse

HistorieAmerikanske jernbaner begynte i 1815. Utviklingen deres så veldig lovende ut på grunn av det faktum at det på den tiden ikke var utviklet billig og rask landtransport i landet. Så grunnla oberst John Stevens New Jersey Railroad Company. Opprinnelig begynte det å opprettes industrigrener for transport av varer over korte avstander, for eksempel for eksport av mineraler fra gruver. Pennsylvania Railroad, som startet sin virksomhet i 1846, var det første selskapet i bransjen. Åtte år senere ble hennes første rute offisielt lansert, som forbinder Philadelphia og Harrisburg.

Første lokomotiv

Hvis det ikke var store problemer med byggingen av banen, så var hovedproblemet for de første amerikanske jernbanene å sørge for trekkraft. I 1826 designet og bygde den nevnte John Stevenson sitt eget damplokomotiv. For å teste avkommet bygde ingeniøren sin egen sirkelbane i New Jersey. Testingen av maskinen var vellykket. Tre år senere foreslo Gortario Allen, som var sjefingeniør i et stort rederi, å bruke et enkelt engelsk damplokomotiv. Etter vellykket testing begynte den å bli brukt på en grenselinje mellom Carbonvale og Honesdale i Pennsylvania. I 1830, ifølge prosjektet til amerikaneren Peter Cooper, ble det første lokomotivet designet for passasjertransport bygget i New York. Over tid har han etablert seg som en veldig pålitelig bil.

Interessant fakta

På femtitalletdet nittende århundre startet den såk alte underjordiske eller underjordiske jernbanen sin virksomhet. I USA k alte representanter for et hemmelig samfunn seg det. Den var engasjert i å hjelpe rømte slaver av afrikansk opprinnelse fra sørstatene i nord. Samtidig var organisasjonens aktiviteter på ingen måte knyttet til transport og transport. Medlemmer av organisasjonen brukte ganske enkelt jernbaneterminologien som har blitt populær i det amerikanske samfunnet.

Begynn rask utvikling

Det var etter at de første diesellokomotivene dukket opp at jernbanene i USA begynte å utvikle seg aktivt. På 1800-tallet var en ny transportmåte allerede en seriøs konkurrent til rederiene. En spesiell drivkraft til utviklingen ble gitt av flere eksperimenter som viste at et damplokomotiv er i stand til å dekke en avstand omtrent tre til fire ganger raskere enn en dampbåt.

I 1830 skjedde en landemerkebegivenhet for amerikansk jernbanetransport. Så, mellom byene Ohio og B altimore i Maryland, ble det første passasjertoget lansert og begynte å kjøre fortløpende. Til å begynne med var publikum ekstremt negative til damplokomotiver og k alte dem djevelske maskiner, men med tiden ble det tydeligere for de fleste innbyggere at fremtiden lå bak denne transporten.

Hvis lengden på de amerikanske jernbanene i 1840 var 2755 miles, så tjue år senere gikk dette tallet over 30 tusen miles. Byggingen av nye ruter ble i stor grad tilrettelagt avutvikling av landbruket. Siden bøndene jobbet for markedet, trengte de et kjøretøy som raskt og i store mengder kunne ta ut avlingen.

Bygging av den transkontinentale jernbanen

I 1861 brøt borgerkrigen ut mellom nord og sør. Til tross for dette, et år etter at det begynte, tok president Abraham Lincoln en beslutning i henhold til hvilken den amerikanske transkontinentale jernbanen skulle bygges. Det ble antatt at lengden på motorveien vil være nesten tre tusen kilometer. To selskaper ble entreprenører på en gang: Central Pacific (legger lerretet fra vest til øst) og Union Pacific Railroad (drev bygging fra øst til vest). Det såk alte møtepunktet skulle være i sentrum av ruten. Hvert av selskapene søkte å være de første til å fullføre siden sin og vinne denne typen konkurranse, så arbeidet gikk ikke alltid etter planen. Mange tjenestemenn bevilget midlene som ble bevilget til byggingen. Hvis det var bygder på veien for jernbanen, ble deres innbyggere tilbudt magre summer for tomter. Dessuten, for bestikkelser fra ordførerne i noen byer (de tjente på motorveiens tilstedeværelse), endret selskapene gjentatte ganger rute.

Rundt 10 tusen arbeidere fra Kina og ytterligere 4 tusen fra Irland var involvert i byggingen. Dette ble gjort for å redusere arbeidskostnadene, fordi amerikanerne ikke gikk med på å jobbe for det foreslåtte beløpet (i beste fall 1,5 dollar om dagen). På grunn av vanskelige arbeidsforhold døde mange byggherrer.

Som et resultat klarte Union Pacific Railroad å legge 1749 kilometerlerreter, og deres motstandere - 1100 kilometer. Dette har senere hatt en gunstig effekt på videreutviklingen av «vinnerne», som i dag er blitt en av de mektigste jernbanebedriftene i landet. Da arbeidere fra to entreprenører møttes i 1869, ble en gyllen spiker slått inn i svillen, som symboliserte forbindelsen mellom to hav.

Effekten av byggingen av den transkontinentale jernbanen

Mange skeptikere hevder at den amerikanske transkontinentale jernbanen da ble et ubrukelig og meningsløst foretak av presidenten. Men senere spilte hun en veldig viktig rolle for staten, og skapte en reell revolusjon i landets økonomi og migrasjonen av innbyggerne. I løpet av kort tid flyttet et stort antall amerikanere som ønsket å utvikle landbruket til de fruktbare vestlige landene.

På slutten av det nittende århundre dukket det opp flere grener som direkte koblet de to havene. De var bedre gjennomtenkt, og færre brudd ble gjort under byggingen. Den første jernbanen i USA, lagt fra øst til vest for landet, regnes som en mørk flekk i amerikansk historie. Dette er ikke overraskende, fordi bragden til de to selskapene ikke kan overskygge antallet døde arbeidere og familier som er hjemløse.

Jernbaneutbygging etter borgerkrigen

Borgerkrigen viste hvor viktig og effektiv jernbanetransport er for transport av mennesker, mat og våpen. Det er ikke overraskende at utviklingen av jern i fremtidenveier i USA har blitt en prioritet. Det ble gitt tilskudd til bedrifter som drev i bransjen allerede før byggearbeidene startet. Spesielt bevilget regjeringen fra 16 til 48 tusen dollar for hver kilometer av lerretet. I tillegg ble territoriet for 10 miles på begge sider av stien eiendom til selskaper. Det er tydelig at siden 1870 har 242 000 kvadratkilometer land blitt gitt bort til selskaper på 10 år.

Fra 1865 til 1916 ble byggingen av de amerikanske jernbanene utført i stor skala. Den totale lengden på sporene i løpet av denne tiden har vokst fra 35 til 254 tusen miles. Dessuten, på begynnelsen av det tjuende århundre, ble både person- og godstransport i landet nesten utelukkende utført med jernbane.

Reduksjon av jernbanens rolle

Under første verdenskrig kom jernbaneindustrien under kontroll av den amerikanske regjeringen. Siden den gang har industrien gradvis begynt å miste sin ledende posisjon. I 1920 ble jernbanene tilbakeført til privat eie. Imidlertid ble tilstanden deres betydelig forverret i løpet av denne tiden. I kombinasjon med utviklingen av teknologiske fremskritt og andre transportformer begynte dette å føre til en gradvis nedgang i industriens rolle for statsøkonomien.

Men det er ingen grunn til å bagatellisere betydningen industrien spilte. For det første ble det opprettet et transportnettverk som koblet hele statens hjemmemarked til en helhet. For det andre bidro konstruksjonen av lerretet til den sterke fremveksten av slikeindustrier som transportteknikk og metallurgi, på grunn av stor etterspørsel etter skinner, vogner og lokomotiver. Uansett, hvis utviklingen av jernbaner frem til 1920 ble k alt "den gyldne æra", så kan det med sikkerhet sies at siden den gang har den i det minste tatt slutt.

Dagens tilstand

Ingen i USA reiser for øyeblikket med tog. Dette skyldes først og fremst den gode utviklingen av luftfartskommunikasjon. Og prisen på tog og flybilletter er ofte omtrent den samme. I denne forbindelse er det ikke overraskende at en stor andel av inntektene til denne industrien er knyttet til godstransport. Det amerikanske jernbanenettet er over 220 000 kilometer langt. De betjener alle sektorer av landets økonomi. Jernbanetransport står for omtrent 40 % av den nasjonale godsomsetningen.

Companies

Alle amerikanske jernbaneselskaper er privateide. Tot alt er det nesten 600. Samtidig står de 7 største av dem for over halvparten av godsomsetningen i bransjen. Staten garanterer selskaper rett til å ta selvstendige beslutninger om transporttariffer. Samtidig kontrolleres denne prosessen av et føder alt organ k alt Surface Transportation Board. Privatiseringen av amerikanske jernbaner er irrelevant. Bedrifter er interessert i effektiv funksjon og koordinering av absolutt alle systemer. Dette skyldes den høye konkurransen med veitransport. Grunnleggende vedtak vedrJernbaneselskapenes virksomhet er akseptert av deres aksjonærer. Disse selskapene har i gjennomsnitt hatt rundt 54 milliarder dollar i året de siste årene.

Godstransport

USAs jernbaner har et ganske utviklet og effektivt godstransportsystem. Eksperter mener at nøkkelen til det vellykkede arbeidet først og fremst er knyttet til deres relative frihet fra myndighetsregulering.

Som nevnt ovenfor, leveres omtrent 40 % av godstrafikken i landet av jernbanearbeidere. Denne verdien har vokst de siste femten årene. Samtidig, i denne indikatoren, er amerikanske jernbaner dårligere enn deres hovedkonkurrent, veitransport. I sammenheng med kampen om en klient, fokuserer selskaper på alle mulige måter potensielle kunders oppmerksomhet på deres økonomiske og miljømessige fordeler. I følge lederne deres vil dette i nær fremtid fortsatt forbedre den nåværende ytelsen.

Klassifisering av fraktselskaper

Barrierer som betjener amerikanske jernbaner er delt inn i følgende klasser i henhold til landets gjeldende klassifiseringssystem: førsteklasses selskaper, regionale selskaper, lokale linjeoperatører og S&T-selskaper.

Bare syv operatører tilhører førsteklasses jernbaneselskaper. De står for omtrent 67 % av lastomsetningen, og den gjennomsnittlige årlige inntekten til hver overstiger 350 millioner dollar. Transport utføres som regel over lange avstander. Statistisk dataindikerer at 9 av 10 amerikanske jernbanearbeidere jobber for disse firmaene.

Regionale selskaper har en gjennomsnittlig årlig inntekt på minst 40 millioner dollar. De transporterer vanligvis mellom 350 og 650 miles (multi-state). I følge de siste dataene er det 33 slike foretak i landet, og antall ansatte til hver av dem varierer innenfor 500 ansatte.

Lokale operatører opererer opptil 350 miles og genererer opptil 40 millioner dollar i årlig inntekt. Det er 323 firmaer av denne klassen i staten, som vanligvis transporterer varer innenfor territoriet til én stat.

S&T-selskaper transporterer ikke varer så mye som håndterer og sorterer dem. I tillegg spesialiserer de seg på levering innenfor et bestemt område etter ordre fra en bestemt transportør. I følge de siste dataene er det 196 slike selskaper som opererer i landet, og tjener flere titalls millioner dollar hvert år.

Passasjertransport

Jernbanepassasjertransport er ikke veldig populært i USA. Faktum er at avstandene mellom byer vanligvis er veldig store, og ikke alle er i stand til å sitte i en stol for en dag, til tross for komforten. Det er mye raskere å reise med fly, og billettprisen er ikke så mye høyere enn prisen på en togtur.

I USA er det to typer passasjertog: kortdistanse og langdistansefølgende (natt). Den første av dem bruker biler av setetypen. De kjører utelukkende på dagtid. Den andre typen har både sove- og sitteplasser med doble biler. Samtidig er passasjerene plassert på det øvre nivået, og det nedre er designet for å bære bagasje. Nattog betjener hovedsakelig den vestlige delen av landet.

I tillegg tilbys pendlertransport også for passasjerservice. Togene som gir dem eies av lokale operatører som danner sitt eget takstsystem.

Finishing

USAs jernbaner spilte en gang en revolusjonerende rolle i landets økonomi. Utseendet deres bidro til en rekke positive endringer, samt utviklingen av mange industrier og landbruk. Utviklingen av amerikansk jernbanetransport før utbruddet av første verdenskrig gikk til og med ned i historien som "gullalderen" for jernbaner. Uansett, utviklingen av teknologiske fremskritt i kombinasjon med tilgjengeligheten av alternative transportformer har ført til en gradvis nedgang i industriens rolle.